Tin tức

Xe tăng tuần dương A23

Xe tăng tuần dương A23

Xe tăng tuần dương A23

Xe tăng Tuần dương A23 là một thiết kế không thành công cho một chiếc xe tăng tuần dương hạng nặng do Vauxhall sản xuất vào những năm 1940-41. Sau các chiến dịch ở Pháp và Bắc Phi vào năm 1940, Bộ Cung cấp đã ban hành thông số kỹ thuật cho một xe tăng tuần dương cải tiến mang súng 6pdr, có lớp giáp dày nhất 65-76mm và đáng tin cậy hơn về mặt cơ khí so với Covenanter hoặc Crusader.

Vauxhall đáp trả bằng A23, một phiên bản thu nhỏ của xe tăng bộ binh A22 Churchill của họ. Chiếc này sẽ có lớp giáp trước 75mm, sử dụng động cơ Bedford 12 xi lanh, chở theo thủy thủ đoàn 5 người và có hệ thống treo tương tự như A22.

Thiết kế này là một trong số những thiết kế được kiểm tra vào tháng 1 năm 1941, nhưng điều này đã bị từ chối để ủng hộ A24 Cavalier, tổ tiên trực tiếp của A27M Cromwell.


Tuần dương hạm Mk VI Crusader (A15)

Tác giả: Staff Writer | Lần sửa cuối: 13/06/2017 | Nội dung & bản saowww.MilitaryFactory.com | Văn bản sau đây là độc quyền cho trang web này.

Người Anh đã sử dụng "xe tăng" để gây hiệu quả tốt trong nhiều cuộc tấn công cuối Thế chiến 1 (1914-1918). Các hệ thống di chuyển chậm này dẫn đầu bộ binh tiến vào lãnh thổ đối phương, cung cấp một số bảo vệ khỏi các nguy cơ chiến trường trong khi cung cấp hỏa lực đại bác và súng máy - tương tự như boongke di động. Trong những năm sau chiến tranh, người Anh chuyển sang áp dụng phương pháp tiếp cận hai hướng mới nhằm sử dụng xe tăng "tuần dương hạm" nhẹ hơn cùng với xe tăng "bộ binh" nặng hơn. Doctrine kêu gọi các xe tăng tuần dương đột phá các điểm yếu hơn dọc theo tuyến phòng thủ của đối phương, cho phép các thủy thủ đoàn này tàn phá hai bên sườn và phần phía sau yếu hơn. Xe tăng bộ binh sau đó sẽ đè bẹp đối phương trong khi hỗ trợ bộ binh tiến lên chiếm và giữ đất. Để thực hiện những vai trò này, mỗi loại xe tăng đều được thiết kế với những phẩm chất nhất định - tàu tuần dương được trang bị nhẹ và bọc thép để bảo toàn tốc độ và khả năng cơ động, còn xe tăng bộ binh được trang bị và bọc thép nặng hơn, do đó chậm hơn trong quá trình tiến công nhưng khả năng sống sót trên chiến trường cao hơn.

Khái niệm này tiếp tục vào những ngày trước Thế chiến thứ 2 của những năm 1930. Khi một cuộc chiến tranh khác ở châu Âu dường như không thể tránh khỏi, nhiều dự án xe tăng đã được đẩy mạnh hơn nữa và Quân đội Anh kết thúc bằng việc sử dụng một bộ sưu tập lớn xe tăng trước khi Thế chiến 2 kết thúc (1939-1945) và tiêu chuẩn hóa cho xe tăng bộ binh Churchill và hạng trung M4 Sherman của Mỹ. xe tăng.

Vào cuối những năm 1930, một chiếc xe tăng tuần dương mới được coi là "A13" đã trở thành "Tuần dương hạm Mk V", được nhớ đến nhiều nhất với cái tên "Covenanter" (chi tiết ở những nơi khác trên trang web này). Thiết kế này nhằm thay thế dòng Cruiser IV đắt tiền hơn của Nuffield nhưng vẫn mang những phẩm chất tương tự của xe tăng tuần dương (trọng lượng nhẹ, tốc độ, khả năng cơ động). Đường sắt Luân Đôn, Midland và Scotland chịu trách nhiệm thiết kế bằng cách sử dụng tháp pháo Nuffield và 1.771 chiếc cuối cùng đã được sản xuất. Tuy nhiên, chiếc xe tăng này nhanh chóng bị phát hiện có chất lượng làm mát động cơ kém, khiến nó bị loại khỏi nhiệm vụ tuyến hai trong suốt Thế chiến 2. Nó đã lỗi thời ngay từ năm 1943.

Trong quá trình sản xuất A13, Nuffield đã tiếp tục phát triển phiên bản cải tiến, sửa đổi của xe tăng A13 với tên gọi "A15". Ban đầu, thiết kế xe tăng mới mang hai tháp pháo nhỏ, trang bị súng máy dọc theo tấm băng - một ở vị trí của người lái và tháp còn lại được vận hành bởi một xạ thủ bắn cung. Mỗi tháp pháo nhỏ chứa một súng máy BESA 7,92mm. Trong quá trình thử nghiệm, những cài đặt này tỏ ra mong muốn và cuối cùng đã bị xóa trong bản thiết kế hoàn thiện. Đánh giá cũng cho thấy các vấn đề làm mát tương tự như được tìm thấy trên Covenanter và hệ thống thay đổi hộp số truyền động tỏ ra không đáng tin cậy. Hệ thống thông gió của khoang phi hành đoàn cũng là một vấn đề cần quan tâm. Về tổng thể, chiếc xe tăng này vẫn giữ lại các tính năng chính của Covenanter bao gồm một trang bị pháo chính có tháp pháo, động cơ đặt phía sau, kíp lái 4 người và thiết bị chạy trên bánh.

Thiết kế này cũng đủ chứng minh cho Bộ Tổng tham mưu rằng nó cũng đã được chấp nhận sản xuất hàng loạt với tên gọi "Tuần dương hạm Mk VI" - được nhớ đến nhiều nhất với cái tên "Crusader". Chiếc xe vẫn giữ lại cùng một tháp pháo (với các cạnh góc cạnh) trên một thân tàu hoàn toàn mới. Một bánh xe phụ được thêm vào mỗi bên thân tàu để chuyển trọng lượng tốt hơn - một chất lượng không thấy trong các lần thử nghiệm xe tăng tuần dương trước đó thường chỉ mang bốn bánh xe sang một bên. Động cơ là loại máy xăng Nuffield Liberty V-12 sản xuất trong nhà, công suất 340 mã lực, kết hợp với hệ thống truyền động 4 cấp lưới không đổi Nuffield. Phạm vi hoạt động đạt 200 dặm với tốc độ đường bộ 26 dặm một giờ. Lớp giáp bảo vệ đạt độ dày 40mm ở những mặt quan trọng nhất. Phi hành đoàn đánh số bốn (hoặc năm) và bao gồm lái xe, chỉ huy, nạp đạn và pháo thủ.

Xe tăng chủ yếu được trang bị pháo chính QF 2 pounder (40mm) được trang bị ở mặt trước của tháp pháo. Xe cũng mang một súng máy BESA 7,92mm lắp đồng trục để chống bộ binh. Đạn 110 x 40mm được mang cho súng chính và kho chứa trên máy bay cho phép lên tới đạn súng máy 4.950 x 7,92mm.

Mẫu sản xuất ban đầu trở thành "Crusader I" được đưa vào trang bị vào năm 1941 - vào thời điểm này, Đế quốc Anh đang có chiến tranh với Đức và các đồng minh trong phe Trục kể từ tháng 9 năm 1939 nên bất kỳ xe tăng mới nào đều là một sự bổ sung đáng hoan nghênh. Tuy nhiên, những chiếc Crusader đầu tiên này nhanh chóng bộc lộ những hạn chế trong việc được bọc giáp nhẹ và trang bị quá nhẹ với pháo chính 40mm của chúng. Các loại pháo này phần lớn không hiệu quả khi chống lại các xe tăng Panzer thế hệ giữa của Đức (Panzer III / Panzer IV) ngày càng tăng về số lượng trên chiến trường. Nó đã được quyết định "nâng cấp" Crusader Is với một khẩu súng chính 6 pounder (57mm) nhưng cung và cầu cho rằng việc sửa đổi này sẽ phải chờ đợi. Ít nhất, chiếc xe tăng đã thấy lớp giáp của nó được tăng độ dày lên 49mm để tạo ra mác "Crusader II". Tất cả các khía cạnh khác của xe tăng phần lớn vẫn còn nguyên vẹn với biến thể này.

Mãi cho đến khi sự ra đời của "Crusader III", dòng sản phẩm cuối cùng đã đi vào hoạt động. Pháo chính nặng 6 pounder là loại vũ khí trang bị tiêu chuẩn cho biến thể này và giúp chiếc xe có một vị thế gần ngang hàng với những chiếc Panzer thế hệ giữa. Chính dấu ấn này đã tạo nên tên tuổi cho chính nó trong chiến dịch Bắc Phi mặc dù những màn trình diễn ban đầu kém liên tục cho thấy các vấn đề về độ tin cậy (chỉ trở nên tồi tệ hơn do điều kiện sa mạc) và lớp giáp bảo vệ khiêm tốn. Sư đoàn thiết giáp số 1, được trang bị xe tăng Crusader, cuối cùng đã chọc thủng được tuyến phòng thủ của phe Trục để đến Tobruk và đóng những vai trò quan trọng trong suốt El Alamein và ở Tunisia, nơi tốc độ của họ đã chứng tỏ một tài sản và giáp bảo vệ và vũ khí được chứng minh là có thể sử dụng được trước các tỷ lệ lắp đặt. Bắc Phi cuối cùng đã được Đồng minh tuyên bố bắt đầu thu hẹp ảnh hưởng của phe Trục trên Địa Trung Hải.

Mặc dù được sử dụng trong chiến đấu tiền tuyến, nhiều vấn đề cố hữu đã nói ở trên (làm mát động cơ, thông gió) không bao giờ được giải quyết triệt để trong thiết kế Crusader. Tuy nhiên, các phương tiện đã bị ép vào một hành động đáng kể để chống lại một kẻ thù kiên quyết nhưng sự kết thúc của chiến dịch Bắc Phi đánh dấu sự kết thúc của Crusader như một chiếc xe tăng chiến đấu. 4.350 chiếc đã được sản xuất làm xe tăng chiến đấu tiền tuyến trong chiến tranh.

Câu chuyện về Crusader không hoàn toàn được viết vào năm 1943 vì các hoạt động cơ bản của nó đã được chứng minh là linh hoạt như bất kỳ chiếc xe nào trong chiến tranh - chiếc xe tiếp tục phục vụ ở các vai trò tuyến hai bằng cách được sửa đổi khi cần thiết. Gần 1.000 thân tàu tồn tại dưới dạng chi nhánh của phiên bản chiến đấu và bao gồm "Crusader III AA I" được trang bị pháo tự động Bofors 1 x 40mm để phòng không, "Crusader III AA II" với pháo Oerlikon 2 x 20mm, "Crusader ARV "được chuyển đổi để phục vụ trong vai trò Xe Phục hồi Thiết giáp và" Xe Crusader "được trang bị xe ủi đất kiểu xây dựng để dọn sạch các mảnh vỡ. "Crusader Gun Tractor" là một cải tiến được sử dụng để vận chuyển nhanh chóng các khẩu súng trường cỡ lớn và trang bị cấu trúc thượng tầng thân tàu hở đầu thay cho tháp pháo ban đầu. "Crusader IICS" được lắp một lựu pháo 76,2mm và được sử dụng như một phương tiện hỗ trợ hỏa lực / phá hủy. Các hình thức khác tồn tại như xe tăng chỉ huy giữ súng chính "hình nộm" trong tháp pháo của chúng và có bộ radio 2 x số 19 để liên lạc chiến trường. Một biến thể của trạm quan sát di động cũng đã được thực hiện. Vẫn còn những thân tàu khác đã được sử dụng trong nhiều cuộc thử nghiệm bao gồm các phương tiện lội nước và rà phá bom mìn mang lại lợi ích cho các xe tăng khác.

Do tính khả dụng rộng rãi, tính linh hoạt và những đóng góp ban đầu cho cuộc chiến, Crusader chỉ trở thành một trong số những xe tăng "cổ điển" của Anh trong cuộc xung đột, cùng với Churchill và Matilda. Loại này cuối cùng đã được thay thế bởi tăng hạng trung M3 Grant / Lee của Mỹ, loại tăng này có khả năng bảo vệ và trang bị giáp tốt hơn và thậm chí những loại này còn được thay thế bằng M4 Shermans sắp đến châu Âu với số lượng lớn. Crusader có thể chịu đựng trong điều kiện chiến trường khắc nghiệt nhất nhờ các vấn đề về độ tin cậy của nó trong khi vẫn phục vụ trong các vai trò khác cho đến cuối cuộc chiến. Những ví dụ bị bắt bởi người Đức thậm chí còn bị ép buộc phải phục vụ những người chủ cũ của họ như trường hợp của Sư đoàn Thiết giáp số 15. Những người dùng thời chiến khác bao gồm Úc, Pháp (Tiếng Pháp miễn phí), Ý, Hà Lan, Ba Lan (chỉ đào tạo tại Vương quốc Anh) và Nam Phi.

Trong những năm sau chiến tranh, một số thân tàu đã kết thúc thời gian tồn tại trong kho của Quân đội Argentina được chuyển đổi thành hệ thống Pháo tự hành (SPG) gắn các loại pháo dã chiến 75mm và 105mm của Pháp vào các cấu trúc thượng tầng cố định của thân tàu.

Hơn 5.300 xe tăng tuần dương Crusader đã được sản xuất trong tất cả các giai đoạn kéo dài từ năm 1940 đến năm 1943. Thời hạn phục vụ của nó kéo dài từ năm 1941 đến năm 1945.


Xây dựng [sửa | chỉnh sửa nguồn]

Bên trong Cavalier được chia nhỏ bởi các vách ngăn cũng hoạt động như các thành viên cấu trúc. Người lái và pháo thủ thân tàu ở khoang trước, khoang chiến đấu ở trung tâm. Vách ngăn phía sau khoang chiến đấu là bức tường lửa từ động cơ, Liberty Mark IV, và vách ngăn cuối cùng ngăn cách động cơ với hộp số. Về mặt cơ khí, Cavalier tương tự như Crusader nhưng động cơ Mark IV cho nhiều sức mạnh hơn. Hoạt động của phanh lái và chuyển số là khí nén.

Tháp pháo của Cavalier là một cấu trúc hình hộp sáu cạnh. Lớp vỏ bên trong với một lỗ lớn ở phía trước tháp pháo cho nòng súng, súng máy Besa đồng trục và khẩu độ của ống ngắm số 39. Súng thuộc loại "nâng tự do", súng được cân bằng để xạ thủ có thể dễ dàng di chuyển. Điều này phù hợp với thực hành bắn của Anh khi đang di chuyển.


Cromwell: Xe tăng Anh nhanh nhất trong Thế chiến II

Xe tăng Tuần dương hạm Mk.VIII & # 8220Cromwell & # 8221 là một xe tăng tuần dương hạng trung của Anh được sử dụng trong Chiến tranh thế giới thứ hai. Nó được đặt tên theo thủ lĩnh của Nội chiến Anh Oliver Cromwell. Trong danh sách quân sự của Anh & # 8217, xe tăng Cromwell được chỉ định là A27M.

Vào cuối năm 1942, giới lãnh đạo Anh đã nhận thức được mối đe dọa từ những chiếc xe tăng mới của Đức đã xuất hiện trên các mặt trận. Để chống lại chúng, cần phải tạo ra một chiếc xe tăng bay có thể đối đầu với Panthers và Tigers của Đức ở một mức độ khá.

Tuy nhiên, các cuộc nói chuyện về sự phát triển của Cromwell và Centaur có từ năm 1940, có tên mã là A23 và A24. Quân đội Anh nhận thức được rằng xe tăng Crusader sẽ trở nên lỗi thời và vì vậy họ đang tìm kiếm một sự thay thế trong tương lai.

Vauxhall Motors Limited đã đệ trình A23 để xem xét, đây là phiên bản thu nhỏ của xe tăng A22 Churchill. Nuffield Mechanizations và Aero Limited đã cung cấp chiếc A24 dựa trên thiết kế của Crusader và có động cơ Liberty V-12. Người ta hy vọng rằng, vì nó dựa trên một thiết kế trước đó, nó có thể được đưa vào sản xuất một cách nhanh chóng.

Leyland Motors Limited, kết hợp với The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRC & ampW) đã giới thiệu một chiếc xe tăng được coi là tương tự như Nuffield & # 8217s A24.

Vào đầu năm 1942, chiếc Mk. VIII Centaur đã được tạo ra, nhưng thiết kế xe tăng này đã bị loại bỏ vì không phù hợp với mục đích do động cơ không đáng tin cậy. Có ý kiến ​​cho rằng nên trang bị động cơ Rolls-Royce mới, nhưng Nuffield không sẵn sàng thiết kế lại A24 cho động cơ mới.

Do đó, vào tháng 10 năm 1942, lấy sơ đồ bố trí Centaur làm cơ sở, Leyland đã trình bày một chiếc xe tăng tuần dương mới cho bộ quân sự, được gọi là Tuần dương hạm Mk. VIII Cromwell.

Xe tăng, Tuần dương hạm, Mk VIII, Cromwell (A27M). Ảnh: Mike1979 Russia CC BY-SA 3.0

Đầu năm 1943, loại xe tăng mới với động cơ Rolls-Royce Meteor được đưa vào sản xuất tại các nhà máy ở thành phố Birmingham và Coventry.

Trong thời kỳ sản xuất hàng loạt, Cromwell đã nhiều lần được nâng cấp, và 4016 bản đã được phát hành. Tổng cộng, 3066 chiếc A27M Cromwell đã được chế tạo, và thêm 950 chiếc A27L, toàn bộ lớp A27 có sức mạnh 4016 chiếc xe tăng.

Một chiếc Royal Hussars Cromwell của Vua & # 8217 thuộc Sư đoàn Thiết giáp số 11 tiến qua Uedem, Đức, ngày 28 tháng 2 năm 1945.

Cromwell có bố cục cổ điển. Thủy thủ đoàn gồm năm người. Ban đầu, khung được làm bằng kết cấu đinh tán, nhưng sau đó được sử dụng hàn. Tháp pháo hình hộp nằm phía trên khoang chiến đấu trung tâm, được cách ly với cả khoang động cơ và khoang phía trước.

Một vách ngăn với các lỗ tiếp cận ngăn cách pháo thủ trên thân tàu và người lái tàu với khoang chiến đấu. Một vách ngăn thứ hai ngăn cách khoang chiến đấu với khoang truyền động và khoang động cơ.

Xe tăng Cromwell VI và thủy thủ đoàn của Quận 4 London Yeomanry, Sư đoàn Thiết giáp số 7, ngày 17 tháng 6 năm 1944.

Cromwell nặng hơn Сrusader. Điều này là nhờ vào lớp giáp được gia cố, tùy theo phiên bản, đạt độ dày từ 3 đến 4 inch (76-100 mm).

Tuy nhiên, Cromwell đã bù lại trọng lượng tăng lên bằng động cơ Rolls-Royce Meteor mạnh mẽ. Đây là phiên bản của động cơ máy bay Rolls-Royce Merlin nổi tiếng từng được lắp đặt ở Lancaster, Spitfire và nhiều loại máy bay khác trong thời kỳ Chiến tranh thế giới thứ hai.

Meteor 12 xi-lanh hình chữ V là một trong những động cơ đáng tin cậy nhất gắn trên xe tăng của Anh. Nhờ động cơ này, Cromwell có thể được gọi là một trong những xe tăng tốc độ cao của Anh trong Thế chiến II. Công suất động cơ lên ​​tới 600 mã lực, giúp xe tăng có thể đạt tốc độ tối đa là 40 dặm / giờ (64 km / h).

Động cơ Rolls-Royce Meteor, ex-Comet, trong eau de nil, tại Bảo tàng Xe tăng Parola. Ảnh: Ohikulkija CC BY-SA 4.0

Vào thời điểm Mk. III đang được sản xuất, vũ khí trang bị chính bao gồm một khẩu QF 6 pounder (57 mm). Cromwell Mk. IV và Cromwell Mk. V được trang bị một khẩu 75mm QF 75. Các sửa đổi của Cromwell Mk. VI và Cromwell Mk. VIII được trang bị lựu pháo 95 mm và thuộc loại xe tăng tấn công.

Một chiếc Cromwell Mk IV của Phi đội số 2, Tiểu đoàn 2 (Trinh sát bọc thép), Vệ binh xứ Wales, tại Pickering ở Yorkshire, ngày 31 tháng 3 năm 1944, hiển thị tốc độ của nó trong một cuộc kiểm tra của Winston Churchill.

Các cuộc thử nghiệm đầu tiên được thực hiện vào tháng 8 đến tháng 9 năm 1943 tại Anh. Cromwell tỏ ra đáng tin cậy hơn trái ngược với người anh em Centaur, nhưng cả hai xe tăng đều tụt hậu so với Sherman của Mỹ. Trưởng đoàn thử nghiệm, Thiếu tá Clifford lưu ý rằng ông sẽ không muốn quản lý đơn vị xe tăng A27L Centaur do không đáng tin cậy và nhiều nhân viên phục vụ.

Xe tăng Cromwell của Sư đoàn Thiết giáp số 7 tại Hamburg, ngày 3 tháng 5 năm 1945.

Theo ông, Cromwell có thể đã trở thành một phương tiện chiến đấu có giá trị, nhưng với hình dáng hiện tại vào thời điểm đó, nó chỉ có thể được coi là một nguyên mẫu cần được hoàn thiện thêm.

Cromwell VIIw với vỏ tàu kiểu Dw hoặc Ew, cho thấy kết cấu hàn với giáp đính.

Cromwell đã tham gia vào các cuộc chiến của Thế chiến thứ hai ở Tây Âu cũng như ở Bắc Phi. Nó chứng kiến ​​trận giao tranh đầu tiên trong Trận Normandy vào tháng 6 năm 1944.

Xe tăng được biên chế trong các trung đoàn trinh sát của Quân đoàn Thiết giáp Hoàng gia, Sư đoàn Thiết giáp 7, Sư đoàn Thiết giáp 11, Sư đoàn Thiết giáp Cận vệ, Lữ đoàn Thiết giáp Độc lập 1 (Tiệp Khắc) như một bộ phận của Quân đội Canada thứ nhất, Sư đoàn Dù số 6 và những người khác .

Một chiếc xe tăng truy đuổi Cromwell với những người đàn ông trên tàu đang tiến đến các bãi biển Arromanches sau khi rời một LST (Xe tăng Đổ bộ) vào ngày 6 tháng 6 năm 1944.

Ở Tây Âu, nó được thực hiện các nhiệm vụ do thám do tốc độ cao và cấu hình thấp nên khó bị phát hiện hơn.

Cromwell VI với thân tàu loại F, hiển thị cửa sập mở bên lái và thùng chứa tháp pháo.

Hạn chế đáng kể nhất của Cromwell là hỏa lực yếu và không đủ áo giáp. Trong một số điều kiện nhất định, xe tăng có thể cạnh tranh với Panther của Đức, mặc dù nó không thể xuyên thủng giáp trước của nó. Tuy nhiên, Cromwell tỏ ra khá yếu ớt trước các xe tăng hạng nặng Tiger.

Xe tăng Cromwell dẫn đầu một cột thiết giáp từ Quận 4 của London Yeomanry, Sư đoàn Thiết giáp số 7 trong đất liền từ Bãi biển Vàng, ngày 7 tháng 6 năm 1944.

Trong trận đánh thị trấn Villers-Bocage của Pháp vào ngày 13 tháng 6 năm 1944, xe tăng Tiger hạng nặng của Đức do Michael Wittmann chỉ huy đã đánh bại đoàn xe vận tải của Anh với tổn thất tối thiểu. Phần chính của lực lượng Anh là xe tăng Cromwell.

Đã hạ cánh xe tăng trạm quan sát Cromwell ở Villers-Bocage, ngày 5 tháng 8 năm 1944.

Sau chiến tranh, Cromwell tham gia Chiến tranh Triều Tiên cùng với Hussars Hoàng gia Ailen thứ 8 & # 8217s và Trung đoàn xe tăng Hoàng gia 7. Vào năm 1955, loại xe tăng này được cho nghỉ hưu để chuyển sang các loại xe tăng mới hơn.

Sau chiến tranh, Cromwell được cung cấp cho nhiều quốc gia khác nhau trên thế giới như Israel, Áo, Jordan, Phần Lan, và các nước xã hội chủ nghĩa Ba Lan và Tiệp Khắc.

Centaur IV thuộc Nhóm hỗ trợ thiết giáp của Hải quân Hoàng gia, Normandy, ngày 13 tháng 6 năm 1944

Là một phần của quân đội Jordan và Israel, Cromwell tham gia Chiến tranh 6 ngày nhưng thua kém về mọi mặt so với các loại xe tăng mới hơn vào thời điểm đó.

Theo chương trình Lend-Lease, sáu xe tăng Cromwell đã được chuyển giao cho Liên Xô. Tuy nhiên, không có thông tin về việc sử dụng chúng trong chiến đấu ở Mặt trận phía Đông.


Hồ sơ xe tăng & # 8211 Xe tăng Cromwell của Anh & # 8211 Nhanh chóng, đáng tin cậy và mạnh mẽ

Có lẽ là loại xe tăng cân bằng nhất của Anh trong Chiến tranh Thế giới thứ hai, Cromwell, được đặt theo tên của thủ lĩnh Nội chiến Anh Oliver Cromwell, cung cấp một lớp giáp bảo vệ hợp lý kết hợp với hỏa lực đủ để đối đầu với các đối thủ Đức. Nhưng đặc điểm chính của chiếc xe tăng này là động cơ xăng V12 Meteor tuyệt vời do Rolls Royce sản xuất, chạy với công suất 600 mã lực.

Nó có khả năng đạt tốc độ tối đa 40 dặm / giờ (64 km / h) và do đó thuộc loại xe tăng tuần dương. Cromwell, tên gọi chính thức là Xe tăng, Tuần dương hạm, Mk VIII, Cromwell (A27M), là phiên bản kế thừa trực tiếp của xe tăng Crusader, được sản xuất sớm trong chiến tranh. Chiếc xe tăng này hoạt động đầu tiên với vai trò hỗ trợ cho lực lượng lính thủy đánh bộ Anh đổ bộ lên Normandy vào năm 1944.

Một khẩu Cromwell Mk. 1 được trưng bày tại Bảo tàng Tăng Thiết giáp Hoàng gia Úc, Puckapunyal, Úc (2007). Chữ viết màu trắng trên tháp pháo là để thông báo cho những người vận chuyển hàng hóa rằng nó không được vận chuyển bằng đường biển như hàng hóa trên boong Nguồn ảnh

Các cuộc đàm phán đầu tiên về sự phát triển bắt đầu từ năm 1940 với các thiết kế nguyên mẫu có tên mã là A23 và A24. Vấn đề chính đối với xe tăng của Anh lúc đó là hệ thống làm mát. Nó bắt các lực lượng thiết giáp như một trận dịch, vì xe tăng Crusader có xu hướng quá nóng và trở nên vô dụng.

Do đó, hội đồng quản trị xe tăng đã quyết định chia các nguyên mẫu Cromwell thành ba dự án khác nhau, để tránh đầu tư quá nhiều nguồn lực vào một thiết kế có khả năng sai sót.

Chiếc A24 Cromwell mà cuối cùng tôi được biết đến với cái tên Kỵ binh. Xe tăng này gần giống với người tiền nhiệm của nó, Crusader. Chiếc thứ hai, A27L Cromwell II, được gọi là Centaur, và chiếc thứ ba, A27M Cromwell III, là xe tăng Cromwell ban đầu. Bên cạnh động cơ Meteor được sản xuất tương thích với động cơ Liberty mà Centaur sử dụng, xe tăng còn được lắp đặt hộp số Merrit-Brown.

Centaur IV thuộc Nhóm hỗ trợ thiết giáp của Hải quân Hoàng gia, Normandy ngày 13 tháng 6 năm 1944

Nó sử dụng khẩu Ordnance QF 75 mm, có nguồn gốc từ các phiên bản trước được gắn với QF 6 pounder (57 mm). Tùy thuộc vào biến thể, lớp bọc thép của Cromwell & # 8217s dày từ 3 đến 4 inch (76mm & # 8211 100 mm).

Các cuộc thử nghiệm đầu tiên vào tháng 8 đến tháng 9 năm 1943 có tên mã là Bài tập Dracula và được tổ chức tại Anh. Mặc dù Cromwell tỏ ra đáng tin cậy hơn và nhìn chung là vượt trội so với người anh em của nó, Centaur, màn trình diễn của xe tăng & # 8217s vẫn thua xa xe tăng Sherman của Mỹ. Cả Cromwell và Centaur đều gặp trục trặc và được gửi đi đánh giá lại.

Những người lính Đức bị thương khi được đưa đến một trạm cứu trợ trên thân một chiếc xe tăng Cromwell

Khi D-Day đến, người Anh phải dựa vào chiếc xe tăng chưa được thử nghiệm thuộc Sư đoàn Dù số 6, Sư đoàn Thiết giáp số 7, Sư đoàn Thiết giáp số 11, Sư đoàn Thiết giáp Cận vệ và Sư đoàn Thiết giáp số 1 (Ba Lan). Xe tăng cũng được sử dụng bởi Tập đoàn thiết giáp độc lập số 1 (Tiệp Khắc) như một phần của Quân đội Canada thứ nhất ở Dunkirk.

Cromwell đã tham chiến rộng rãi ở Pháp và Đức, nơi nó có thể đối phó với nhiều loại xe bọc thép tiêu chuẩn của Đức. Tuy nhiên, khẩu 75 mm của nó không có khả năng xuyên giáp chống lại Tiger của Đức - một đặc điểm khiến người tiền nhiệm nặng 6 pound của nó trở nên nổi tiếng. Những cải tiến đã được thực hiện vào cuối chiến tranh bằng cách lắp khẩu 77 mm cải tiến, nhưng nó hầu như không thấy động tĩnh gì.

Những người lính Tiệp Khắc trên một chiếc xe tăng Cromwell gần Dunkerque năm 1945. Nguồn ảnh

Centaur được để lại gần như hoàn toàn cho mục đích huấn luyện, vì nó không thể khắc phục được những sai sót trong thiết kế. Mặt khác, Cromwell được ca ngợi về tốc độ, độ tin cậy và cấu hình cực kỳ thấp nên khó bị phát hiện hơn.

Sau chiến tranh, Cromwell được cung cấp cho các nước như Úc, Áo, Miến Điện, Cuba, Tiệp Khắc, Eire, Phần Lan, Pháp, Hy Lạp, Hồng Kông, Israel, Jordan, Liban, Bồ Đào Nha, Nam Phi, Liên Xô và Tây Đức.

In được nghỉ hưu trong Quân đội Anh năm 1955 và được thay thế bằng Xe tăng, Tuần dương hạm, Sao chổi I (A34).


Màn biểu diễn

Cromwell là xe tăng nhanh nhất của Anh phục vụ trong Chiến tranh thế giới thứ hai với tốc độ tối đa (chưa được điều chỉnh) là 40 dặm / giờ (64 km / h). Tuy nhiên, tốc độ này đã chứng minh quá nhiều so với ngay cả hệ thống treo Christie và động cơ được điều chỉnh để cho tốc độ tối đa 32 dặm / giờ (51 km / h), vẫn còn nhanh so với thời điểm đó. Nhờ sức mạnh động cơ tuyệt vời và nguồn gốc Christie, Cromwell rất nhanh nhẹn trên chiến trường.

Pháo chính 75 mm có mục đích kép bắn cùng loại đạn với pháo 75 mm của Mỹ và do đó nó có khả năng xuyên giáp và HE tương tự như xe tăng Sherman được trang bị 75 mm. Lớp giáp trên Cromwell có độ dày tổng thể từ 8mm đến 76mm. Tuy nhiên, trên các phương tiện được hàn toàn bộ do BRCW Co.

Những chiếc xe này được xác định bằng số hiệu Bộ Chiến tranh của chúng mang hậu tố W, ví dụ: T121710W. Bộ giáp này được so sánh tốt với bộ giáp của Sherman, mặc dù Cromwell không có chung mảng băng dốc của Sherman. Các tổ lái Cromwell ở Tây Bắc Âu đã thành công trong việc đánh bại các xe tăng Đức nặng nề và chậm chạp hơn với tốc độ, khả năng cơ động và độ tin cậy vượt trội.

Tuy nhiên, Cromwell vẫn không phải là đối thủ của loại giáp tốt nhất của Đức và thiết kế xe tăng của Anh sẽ phải trải qua một giai đoạn khác, đó là xe tăng tạm thời Comet, trước khi vượt lên trong cuộc đua phát triển xe tăng với xe tăng Centurion.


Xe tăng tuần dương Mk II (A10)

Tác giả: Staff Writer | Chỉnh sửa lần cuối: 19/03/2019 | Nội dung & bản saowww.MilitaryFactory.com | Văn bản sau đây là độc quyền cho trang web này.

Năm 1934, Sir John Carden của mối quan tâm Vickers-Armstrong bắt đầu nghiên cứu một chiếc xe tăng nhanh, cơ động theo yêu cầu của Văn phòng Chiến tranh Anh. Học thuyết ngày đó đã chỉ rõ hai dạng xe tăng khác biệt để áp dụng cho các hoạt động của Quân đội Anh - xe tăng "tuần dương hạm" nhanh, nhẹ và có thể trang bị vũ khí và "xe tăng bộ binh" chậm hơn, được bảo vệ tốt và được trang bị tốt. Xe tăng tuần dương sẽ sử dụng tốc độ và khả năng cơ động của mình để vượt qua hàng phòng ngự của đối phương và tham gia vào các hành động gây rối phía sau phòng tuyến trong khi xe tăng bộ binh sẽ di chuyển phía trước để hỗ trợ các hành động có ý đồ của bộ binh, đối đầu với hệ thống phòng thủ và xe tăng của đối phương. Đối với sáng kiến ​​này, chiếc xe tăng tuần dương đầu tiên xuất hiện được chứng minh là "Xe tăng, Tuần dương hạm Mk I (A9)" của năm 1938. Nó không phải là một thành công hoàn toàn và chỉ có 125 chiếc loại này được sản xuất vào năm 1941, cùng năm chúng được cho nghỉ hưu. từ dịch vụ.

Đồng thời, Carden bắt đầu nghiên cứu một thiết kế nặng hơn với lớp giáp bảo vệ tốt hơn một chút dành cho vai trò hỗ trợ bộ binh trong dạng xe tăng tuần dương. A9 và A10 có nhiều điểm chung bao gồm các đường chạy dài, mỏng đặt trên khung gầm có bánh xe và treo. Cấu trúc thượng tầng thân tàu ngắn đặt một tháp pháo quay ngang 360 độ ở trung tâm. Trong trường hợp A9 có một cặp vị trí súng máy ở hai bên của cấu trúc thượng tầng thân tàu, thì A10 đã loại bỏ những cách lắp đặt khá mới lạ này. Vũ khí chính vẫn là một khẩu pháo QF 2 pounder (40mm) được trang bị cho tháp pháo. Phòng thủ thông qua súng máy Vickers 7,7mm đồng trục và súng máy BESA 7,9mm gắn trên thân tàu (phía trước bên phải). Độ dày lớp giáp A9 lên tới 14mm đã được cải thiện tốt hơn so với mức tối đa 30mm của A10. Tuy nhiên, cả hai thiết kế đều được điều chỉnh bởi động cơ xăng AEC Type A179 6 xi-lanh công suất 150 mã lực, chỉ nhằm hạn chế thiết kế A10 nặng hơn. Do đó, tốc độ tối đa là 16 dặm một giờ trên các bề mặt lý tưởng với phạm vi đường hoạt động là 100 dặm. So sánh, A9 có tốc độ đường tối đa là 25 dặm một giờ với phạm vi đường là 150 dặm. A10 được vận hành bởi 5 nhân viên trong điều kiện làm việc chật chội. Phi hành đoàn bao gồm người lái ngồi ở phía trước bên trái của thân tàu, pháo thủ ở mũi tàu ngồi ở phía trước bên phải và chỉ huy, người nạp đạn và pháo thủ trong tháp pháo / thân tàu trung tâm.

Một chiếc xe phi công (nguyên mẫu) xuất hiện vào năm 1936 với tên gọi "A10E1" để chỉ tình trạng thử nghiệm của nó. Mặc dù các thông số kỹ thuật về hiệu suất bị giảm so với A9 trước đó, nhưng lớp giáp bổ sung và vũ khí trang bị có khả năng đủ để đảm bảo loại này được đưa vào sử dụng chính thức trong Quân đội Anh. Phương tiện này chính thức được đặt tên là "Xe tăng, Tuần dương hạm, Hạng nặng Mk I" trước khi ký hiệu này nhường chỗ cho "Xe tăng, Tuần dương hạm, A10 Mk I". Tên gọi này một lần nữa được chính thức hóa để trở thành "Xe tăng, Tuần dương hạm, Mk II" với việc sản xuất hàng loạt được đặt hàng vào tháng 7 năm 1938 giữa những đám mây chiến tranh ngày càng gia tăng ở châu Âu.

A10 có thiết kế thông thường nặng 15,7 tấn (ngắn). Cô có chiều dài chạy là 18 feet, 4 inch với chiều rộng là 8 feet, 4 inch. Chiều cao tới đỉnh tháp pháo của cô là 8 feet, 8 inch, khiến cô trở thành một mục tiêu tương đối nhỏ ở khoảng cách xa. Nhiều phi hành đoàn được giao nhiệm vụ hoạt động trong giới hạn rất chặt chẽ mặc dù thông tin liên lạc tương đối cởi mở và không có vách ngăn khoang nào được trang bị. Động cơ được lắp vào phía sau thân tàu cho phép mở rộng khu vực tổ lái về phía trước. Bánh xích truyền động ở phía sau với bộ phận làm việc ở phía trước và ba con lăn quay lại đường ray được sử dụng để dẫn hướng các khu vực đường ray phía trên tại chỗ. Các thiết bị chạy bao gồm sáu bánh xe đường mòn bằng cao su với hai bánh xe ngoài cùng có đường kính lớn hơn đáng kể so với bốn bánh xe bên trong. Kết cấu thân tàu bằng đinh tán rất rõ ràng và gây nguy hiểm cho thủy thủ đoàn bên trong trong trường hợp bị va chạm trực tiếp (đinh tán và mảnh vỡ vỏ có thể xé toạc bên trong). Một cặp đèn pha hình tròn được lắp đặt ở mỗi góc thân trước để lái xe ở tầm thấp / ban đêm. Không phải là một mẫu thử áp đặt, A10 vẫn đáp ứng được nhu cầu thời gian cần thiết.

Những chiếc xe chất lượng sản xuất đầu tiên được đưa vào phục vụ vào cuối năm 1939 / đầu năm 1940, nhà điều hành duy nhất từng là Quân đội Anh (loại xe này chưa bao giờ được xuất khẩu). 175 chiếc cuối cùng đã được đặt hàng và việc sản xuất này được trải rộng trên Công ty Vận tải và Toa xe đường sắt Birmingham (45), Metropolitan-Cammell (45) và Vickers (10). Một đơn đặt hàng tiếp theo với Birmingham Railway Carriage đã có 75 chiếc cuối cùng tỏ ra khá khác biệt trong lớp giáp bảo vệ bổ sung của chúng - mặc dù điều này không chứng minh được loại nào hiệu quả trong chiến đấu hiện đại ngày nay.

A10 chỉ tồn tại trong thời gian phục vụ ngắn trong Thế chiến 2 khi nó được đưa vào hoạt động trong quá trình bảo vệ nước Pháp thông qua Lực lượng Viễn chinh Anh (BEF). Mặc dù được chế tạo với tốc độ nhanh, những chiếc xe tăng tuần dương này gặp khó khăn khi di chuyển trong các vùng nông thôn của Pháp dưới áp lực chiến đấu bao gồm chướng ngại vật, địa hình không bằng phẳng và bùn lầy. Tuy nhiên, chúng đã được chứng minh là đáng tin cậy trong một số trường hợp nhất định, đặc biệt là khi được sử dụng trong việc bảo vệ Tobruk trên sa mạc khô hạn châu Phi trong năm 1941. Cần lưu ý rằng nhiều ví dụ thực sự rơi vào những thiếu sót cơ học của chúng, chủ yếu là ở các liên kết đường ray. dễ bị phá vỡ các thiết bị đang chạy, hơn là hỏa lực thực tế của kẻ thù trong thời gian ngắn ở nước ngoài. Với những chiếc A10 vẫn được cung cấp, loại máy bay này cũng đã được vận chuyển để tham chiến ở Hy Lạp và có đánh giá tốt về chúng ở đó. Tuy nhiên, việc sử dụng chúng sau năm 1941 đã giảm sút nghiêm trọng do tiêu hao cơ bản / thời chiến cơ bản và các mẫu hiện đại hơn, có khả năng xuất hiện trực tuyến trong kho hàng của Anh.

Mặc dù số lượng sản xuất hạn chế, A10 có ba biến thể chính được sản xuất bắt đầu với 31 chiếc ban đầu dưới ký hiệu Mk II cơ sở. Mk IIA cũng tương tự như vậy, ngoại trừ một đài phát thanh được bảo vệ và súng máy Vickers đồng trục được thay thế bằng loại BESA để cải thiện hậu cần (cùng loại đạn hiện có thể được sử dụng trên cả hai hệ thống súng máy). Mk IIA CS cho rằng khẩu pháo chính 40mm của nó được chuyển sang sử dụng lựu pháo dã chiến 94mm để sử dụng như một hệ thống hỗ trợ gần (do đó nó được đặt tên là "CS"). Mẫu Mk IIA CS chủ yếu được thiết kế để cung cấp màn khói theo yêu cầu cho các đơn vị thiện chiến đang tiến (hoặc rút lui). Khung gầm A10 tiếp tục ảnh hưởng đến một loại xe tăng khác nổi tiếng hơn của Quân đội Anh, Xe tăng Bộ binh Valentine năm 1940 với số lượng sản xuất đạt hơn 8.200 chiếc.

Một ví dụ về Tuần dương hạm Mk IIA CS được trưng bày tại Bảo tàng Xe tăng Bovington ở Anh.


Sản xuất bởi KhPZ (Kharkov)

Lần chạy và thử nghiệm đầu tiên của BT-2 đã thành công và cho thấy tốc độ trên đường 100 km / h (62 dặm / giờ), với tốc độ offroad 60-70 km / h (37-43,5 dặm / giờ) tùy thuộc vào địa hình. Chúng phần lớn được giới thiệu cho mục đích tuyên truyền và được xuất hiện trong các bộ phim trong suốt những năm ba mươi. Năm 1933, đây là khái niệm hoàn toàn mới và chưa có đối thủ trên thế giới, cho phép các chiến thuật kỵ binh "thực sự" được xây dựng dựa trên tốc độ, chủ yếu là để khai thác đột phá và các nhiệm vụ trinh sát tiên tiến. Sự nhấn mạnh về tốc độ hơn là khả năng bảo vệ cũng phản ánh sự tin tưởng vào khái niệm "tuần dương hạm" của hải quân, được sử dụng trong chiến tranh trên bộ. Tốc độ hoạt động giống như một biện pháp bảo vệ chủ động, vì một mục tiêu di chuyển quá nhanh sẽ khó bị bắn trúng hơn.

Động cơ M5 cho tỷ lệ công suất trên trọng lượng 39 mã lực / t và thùng chứa 400 lít cho phép đạt phạm vi 300 km (186 mi) ở tốc độ đường bay, với phạm vi chiến thuật chỉ 100 km (62 mi), cũng rất ấn tượng đối với thời gian, cho rằng nó đang ở tốc độ địa hình trung bình 60 km / h (37 dặm / giờ). The Kharkov Komintern Locomotive Plant delivered 620 BT-2 until 1935. Most were equipped with the 37 mm (1.46 in) model 30 gun, provisioned with 96 rounds. Some also received a radio "horseshoe" antenna fixed on the turret. The latter had only two side small vision slits. The gun mantlet also varied slightly in shap during the production run. Another external modification included the front mudguards, not mounted on the earliest model, and headlights.

The BT-3 and BT-4

Before the production came to an end, the BT-3 was built according to Soviet specifications. These were virtually identical to the "regular" BT-2s, only differing by the use of the metric system for their construction instead of the old Imperial one. However this was only a factory designation, the army still registered them as BT-2s.

The BT-4 was a true upgraded version with a partially welded hull and a modified suspension, only produced to three prototypes in 1935. These plans were altered for the upcoming, upgunned BT-5.


Sự thi công

Internally Cavalier was subdivided by bulkheads which also functioned as structural members. The driver and hull gunner were in the front compartment, the fighting compartment was in the centre. The bulkhead behind the fighting compartment was the firewall from the engine, a Liberty Mark IV, and the final bulkead separated the engine from the transmission. Mechanically the Cavalier was similar to the Crusader but the Mark IV engine gave more power. Operation of the steering brakes and gear changing was pneumatic.

The Cavalier turret was a six sided boxy structure. The mantlet was internal with a large opening in the front of the turret for the gun barrel, the coaxial Besa machine gun and the aperture of the No. 39 telescopic sight. The gun was of the "free elevation" type the gun was balanced such that it could be readily moved by the gunner. This fitted in with British practice of firing on the move.


Cruiser Tank A23 - History

On July 9, 1999, about 1815 Pacific daylight time, a Beech A23, N8873M, registered to and operated by the pilot as a 14 CFR Part 91 personal flight, experienced a loss of engine power and collided with the terrain about a quarter mile short of the Swanson Airport, Eatonville, Washington. Visual meteorological conditions prevailed at the time and no flight plan was filed. The airplane was substantially damaged. The private pilot and the pilot-rated passenger in the front seat were seriously injured. The passenger in the rear seat was fatally injured. The flight departed from Arlington, Washington, about one hour and 15 minutes prior to the accident.

During a telephone interview and subsequent written statement, the pilot reported that he does not recall all of the events leading up to the accident. The pilot reported that the aircraft was fueled to the bottom of the visual measuring tab located in the filler neck of each fuel tank at the beginning of the flight. The pilot did not recall if this was done the day before the accident or on the day of the accident. The pilot's brother (right front seat pilot-rated passenger) recalled that the aircraft was fueled at Puyallup, Washington, Pierce Co. - Thun Field prior to the flight. The pilot also recalled that while en route to Arlington, the radio was malfunctioning, and a landing was made at another airstrip to accomplish repairs. After the problem was resolved, the flight then continued to Arlington. No services were required at Arlington, and the flight departed at approximately 1700. The pilot recalled that the flight was uneventful.

The right front seat passenger reported that he does not recall the events leading up to the accident.

A pilot, who was landing ahead of the accident aircraft, stated that he was in radio communication with the pilot of N8873M. The witness heard the pilot of N8873M announce that he was over Northwest Trek (located approximately three miles northwest of the airport) and inbound to Eatonville. The witness radioed the pilot to announce that he was also in the same area. The pilot of N8873M, responded that he was over the north end of Ohop Lake. The witness responded that he had their aircraft in sight and was over the south end of Ohop Lake. The witness thought that N8873M was a high performance aircraft and he asked the pilot if he wanted to go first. The pilot of N8873M, responded "no go ahead." The witness then announced that he was downwind for Eatonville. The witness stated that he made a normal approach and landing to runway 34. As he was flaring for landing, the witness heard the pilot of N8873M announce that he was turning base for Eatonville. The witness stated that as he was turning off the runway onto the taxiway, he looked back and saw N8873M on final approach, low. The witness stated that the aircraft appeared to be in level flight. Just before the witness lost sight of the airplane, the aircraft turned about 25 to 30 degrees right (east) of runway heading and then nosed down.

Two witnesses on the ground reported that the airplane was on final approach to runway 34. One of the witnesses reported that the approach path appeared normal, however, the airplane was too low. This witness did not recall hearing any engine noise.

The other witness, who was outside a daycare center located on Center Street, reported that he saw the aircraft flying extremely low. The witness stated that it (the airplane) was coming toward the Ford Small Engine Repair shop (located on the opposite side of the street and under the approach path for runway 34) when it glided out of view. The witness stated that just before the aircraft disappeared from sight, he heard a noise as though the engine was trying to be started.

Both front seat occupants are pilots. Both pilots hold private pilot certificates for single-engine land aircraft. At the time of the accident, the pilot-in-command, seated in the left seat, had accumulated a total flight time of 450 hours, with 250 hours in the Beech A23. The right seat pilot had accumulated a total flight time of 200 hours, with 1 hour in the Beech A23.

WRECKAGE AND IMPACT INFORMATION

The wreckage was located approximately 1,650 feet short of the approach end to runway 34, and approximately 300 feet east of the runway centerline. The area of the accident site was in a pit that was surrounded by up-sloping terrain. The terrain rose to about 30 feet on all sides. A gravel road allowed entrance to the pit. The airplane was positioned on its belly with all three landing gear collapsed under the airplane. The nose of the airplane was pointing to a magnetic heading of 330 degrees. The airplane came to rest with the nose of the airplane at the top of the approximate 45 degree incline where the gravel road entered the pit.

The airplane remained intact. Both wings remained attached at the wing root. The right wing displayed minor damage at the wing tip. An approximate four-inch tear in the lower wing skin, near the leading edge and about four feet outboard of the root, was noted. There was no evidence of a fuel spill. Approximately 22 ounces of fuel were drained from the right wing fuel tank. Both the flap and aileron remained attached to their respective hinges. The flap was extended to 25 degrees.

The left wing displayed an upward crush along the leading edge, beginning about 54 inches from the wing root and extending to the wing tip. The upper wing skin was wrinkled. There was no evidence of a fuel spill. Approximately 12 gallons of fuel were drained from the left wing fuel tank. The aileron remained attached to its respective hinges and was undamaged. The left main landing gear collapsed rearward. The flap was bowed upward at its mid section. The flap appeared to be fully extended and remained attached at its hinges.

Cockpit documentation noted that the fuel selector was positioned to the left-side fuel tank. The fuel selector placard indicated that 26 gallons of fuel were useable. The placard also recommended use of 15 gallons from the left fuel tank first.

The fuselage was bent slightly to the left at the point near the aft baggage compartment. The horizontal stabilizer with the stabilator attached was also displaced to the left. The tail cone was broken in this area. The vertical stabilizer with the rudder attached was undamaged. Control continuity was established from the cockpit area to the tail, and from the wings to the cockpit area.

Rescue personnel reported that the top of the fuselage was cut in order to extricate the occupants. Prior to cutting the top, the windshield and side windows were intact. Rescue personnel reported that they turned off the battery, alternator and fuel boost switches. No other switches were disturbed. Rescue personnel also removed the two front seats. All four legs on both seats were collapsed. All four seat-track attaching clamps were deformed.

The engine remained attached to the firewall and encased in the cowling. The nose of the engine was positioned downward. Upward and aft crushing was noted to the underside. The propeller remained attached to the crankshaft. One half side of the propeller spinner was crushed inward. Propeller blade "A" was undamaged. Propeller blade "B" was bent aft under the engine about 45 degrees. Lengthwise scoring and gouges were noted along the blade back.

The entire aircraft was hoisted onto a flatbed trailer and transported to the Eatonville Airport. The propeller was removed and with the aid of a machine press, propeller blade "B" was straightened. The propeller was reinstalled on the crankshaft in preparation for an engine run. Prior to running the engine, it was noted that the boost pump switch was broken. It was also noted that the throttle lever shaft was broken. The fuel lines were inspected and noted that the fuel injection system, supply line to the fuel pump, and the line from the metering unit to the manifold valve, did not contain fuel. The fuel gascolator did contain fuel. Fuel was introduced to the system via the pump inlet line and into the injector intake ports. Because of the broken throttle lever shaft, the butterfly valve was positioned to the idle setting. After several attempts, the engine started. The engine was run long enough to prove a smooth operation (about ten seconds) then shutdown. While the engine was cranking, the fuel pump gauge indicated two and a half to three PSI. The fuel pump was then removed from the airframe. With the aid of the aircraft battery, power was applied along with a fuel source. The fuel pump functioned, and pumped fuel.

The Beechcraft Pilot's Operating Handbook indicates that the fuel tanks located in each wing have a nominal capacity of 29.9 gallons. In each fuel tank filler neck, a visual measuring tab permits partial filling of the fuel system. When the fuel touches the bottom of the tab, it indicates 15 gallons of fuel. The pilot reported that he had fueled the tanks to the bottom of the tab. The POH also states that a fuel return line from the engine-driven fuel pump returns approximately three to six gallons of fuel per hour to the left tank when the engine is operating at 75% power or less. A caution is indicated to "Use 15 gallons from the left tank first." The section also reports that, "If the engine stops because of insufficient fuel, refer to the EMERGENCY PROCEDURES Section for the Air Start procedures."

The pilot reported that the route of flight was fairly direct and that he remained to the east of the Seattle-Tacoma International Airport Class B airspace. The total nautical miles for the route of flight beginning at Thun Field, was estimated as 67 miles, with two starts, taxis, and takeoffs prior to landing at Arlington. The return leg from Arlington to Eatonville was estimated as approximately 78 nautical miles. The pilot reported that the duration of flight time was approximately two hours.

The Beechcraft Pilot's Operating Handbook (POH) indicates in the Performance section that standard day cruise performance at altitudes between 2,500 feet to 3,500 feet RPM between 2300 to 2550 and True Airspeed (Kts) between 97 to 116, the fuel flow gallons/hour are between 6.8 to 9.3. Therefore, the flight is estimated to have consumed between 14 to 19 gallons, with 16 to 11 gallons remaining at the completion of the flight. Approximately 12 gallons of fuel was drained from the left fuel tank, while approximately 22 ounces of fuel was drained from the right fuel tank.

The POH indicates under the section entitled Emergency Procedures, that the procedures to follow for an air start are:

1. Fuel selector valve - SELECT TANK MORE NEARLY FULL 2. Throttle - FULL FORWARD 3. Mixture - FULL RICH 4. Fuel Boost Pump - ON until power is regained then OFF 5. Throttle - ADJUST to desired power 6. Mixture - LEAN as required

The fuel selector was found selected to the left fuel tank. The fuel boost pump switch was damaged, and the position could not be determined.

The wreckage was released to the owner's representative on December 9, 1999. The wreckage was moved to and secured in the owner's hangar at the Eatonville Airport.


Xem video: Tất cả các tập NĂM MÙA Quái vật thép - Phim hoạt hình về xe tăng (Tháng Giêng 2022).