Tin tức

Kỷ lục chiến đấu Bristol Blenheim

Kỷ lục chiến đấu Bristol Blenheim


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kỷ lục Chiến đấu Bristol Blenheim

Lệnh máy bay ném bom

Bristol Blenheim đi vào hoạt động của Bộ Chỉ huy Máy bay ném bom vào năm 1937, với phi đội số 114, và nhanh chóng trở thành một trong những máy bay chỉ huy quan trọng nhất. Vào thời điểm cuộc khủng hoảng Munich năm 1938, mười sáu phi đội đóng tại nhà (Nhóm 1, 2 và 5) đã được trang bị Blenheim Mk I. Đến khi chiến tranh bùng nổ vào tháng 9 năm 1939, Mk I đã bị loại bỏ phần lớn. của Bộ Tư lệnh Máy bay ném bom, chỉ trang bị cho hai phi đội, ủng hộ Mk IV. Phiên bản này trang bị cho sáu phi đội của Tập đoàn số 2, cũng như một phi đội hồ bơi, hai phi đội hiệp đồng và một phi đội máy bay chiến đấu ban đêm.

Blenheim Mk IV đã đạt được một số lần đầu tiên cho Bộ Chỉ huy Máy bay ném bom. A Blenheim số 139 là chiếc máy bay đầu tiên của Anh xâm nhập không phận Đức, thực hiện trinh sát căn cứ hải quân Đức tại Wilhelmshaven vào ngày 3 tháng 9 năm 1939. Sĩ quan chuyến bay A. McPherson đã tìm thấy mục tiêu của anh ta, nhưng radio của máy bay bị đóng băng ở độ cao ngăn cản. anh ta đang làm một báo cáo.

Ngày hôm sau, Blenheim Mk IV trở thành máy bay Anh đầu tiên tấn công mục tiêu ở Đức. Mười lăm chiếc Mk IV từ các phi đội 107, 110 và 139 đã được cử đi tấn công các tàu chiến Đức trên Đường Schillig, gần Wilhelmshaven. Trong số mười lăm chiếc, chỉ có mười chiếc từ Phi đội 107 và 110 tìm thấy mục tiêu, và trong số mười chiếc đó, năm chiếc đã bị mất. Thiệt hại nghiêm trọng duy nhất do cuộc đột kích gây ra là khi một chiếc Blenheim đâm vào tàu tuần dương Emden. Các loại bom hạng nhẹ đang được sử dụng tỏ ra hoàn toàn vô dụng trước các boong bọc thép của tàu chiến Đức.

Blenheim bị thiệt hại nặng nề trong Trận chiến nước Pháp. Tổn thất trên không tương xứng với tổn thất nặng nề trên mặt đất. Phi đoàn số 144 đã mất gần như toàn bộ sức mạnh của Blenheims trước một cuộc tấn công ném bom. Sau hai ngày chiến đấu, lực lượng ban đầu gồm 135 trận Fairey và Blenheims đã giảm xuống còn 71 máy bay. Lực lượng tiếp viện liên tục đến, nhưng tổn thất vẫn ngày càng gia tăng. Các cuộc tấn công vào đầu cầu Sedan vào ngày 14 tháng 5 nổi tiếng với việc mất rất nhiều Trận đánh, cũng đã chứng kiến ​​5 trong số 8 Blenheim bị mất. Bảy chiếc khác đã bị mất trong một cuộc tấn công khác vào đầu cầu vào cuối ngày hôm đó. Phần lớn quân Blenheim được gửi đến Pháp đều bị mất trong cuộc giao tranh, hoặc bị phá hủy để ngăn chúng rơi vào tay quân Đức.

Cuộc giao tranh ở Pháp cho thấy Blenheim Mk IV được bọc thép, trang bị đầy đủ và quá chậm. Vấn đề là bất kỳ nỗ lực nào để giải quyết hai vấn đề đầu tiên sẽ chỉ làm cho vấn đề thứ ba trở nên tồi tệ hơn.

Blenheim IV của Bộ chỉ huy máy bay ném bom đã tham gia rất nhiều vào hoạt động Dừng kênh, một nỗ lực nhằm ngăn chặn các đoàn tàu vận tải ven biển của Đức di chuyển vào ban ngày. Blenheim tham gia vào nhiệm vụ này từ tháng 4 năm 1941 cho đến tháng 10 năm 1941, khi nó được thay thế bằng các máy bay hiện đại hơn, bao gồm cả máy bay ném bom Boston và Ventura, nhập khẩu từ Mỹ. Một lần nữa tổn thất lại nặng nề, lần này là khi đối mặt với cả tàu vũ trang trang bị nặng và máy bay chiến đấu tuần tra của Đức.

Blenheim đóng một vai trò nhỏ trong chiến dịch ném bom chiến lược ban đầu. Họ tham gia cuộc đột kích vào Mannheim ngày 13 tháng 12 năm 1940, bắt đầu tiết lộ việc ném bom ban đêm của Anh không chính xác như thế nào vào thời điểm này. Họ cũng tham gia vào một số cuộc tập kích ban ngày tốn kém nhằm vào các mục tiêu của Đức.

Trong suốt năm 1941, RAF bắt đầu một loạt các hoạt động tấn công vào nước Pháp bị Đức chiếm đóng, có tên mã là Rạp xiếc. Mục đích của các hoạt động này là buộc Luftwaffe máy bay chiến đấu để phản ứng, cho phép máy bay chiến đấu Anh giao chiến và tiêu diệt chúng. Các hoạt động ban đầu không có thành phần máy bay ném bom đã bị quân Đức phớt lờ. Với việc Blenheims tấn công các mục tiêu mặt đất, quân Đức thường bị buộc phải đáp trả, nhưng giờ đây họ đang hoạt động trên lãnh thổ quê nhà. Các Rạp xiếc các hoạt động là một thất bại tốn kém - RAF mất gấp đôi số máy bay so với Luftwaffe. Tuy nhiên, sau cuộc xâm lược của Đức vào Nga vào tháng 6 năm 1941, điều cần thiết là Anh phải làm điều gì đó để giúp đỡ, và do đó, các cuộc tấn công tiếp tục trong suốt năm 1941.

Blenheim được rút khỏi Bộ chỉ huy máy bay ném bom vào tháng 8 năm 1942, sau một thời gian dài suy giảm. Nó được thay thế bởi Douglas Boston và Lockheed Vega Ventura như một máy bay ném bom hạng nhẹ.

Bộ Tư lệnh Duyên hải

Bộ Tư lệnh Duyên hải đã không nhận được Blenheim cho đến sau khi chiến tranh bùng nổ. Vào tháng 10 năm 1939, bốn phi đội bảo vệ mậu dịch đã được thành lập. Bốn chiếc khác được chuyển giao từ Bộ chỉ huy Máy bay chiến đấu vào năm 1940. Phi đội 82 là chiếc máy bay đầu tiên của Anh đánh chìm một chiếc U-boat, đánh chìm chiếc U.31 vào ngày 11 tháng 3 năm 1940 trên đường Schillig.

Bốn phi đội của Bộ Tư lệnh Duyên hải cuối cùng đã được trang bị Blenheim Mk IVF (Số 235, 236, 248 và 254), cùng với hai phi đội R.C.A.F. 254, đóng tại St. Eval ở Cornwall, tập trung vào chiến tranh chống tàu ngầm, nhưng các phi đội còn lại thực hiện nhiều nhiệm vụ, bao gồm bảo vệ các phi hành đoàn Đồng minh bị bắn rơi trong khi tàu cứu hộ đến, hộ tống hàng hải và tấn công máy bay tuần tra hàng hải của Đức. , mà Mk IVF thực sự có khả năng bắt và bắn hạ.

Blenheim đã bị Bộ Tư lệnh Duyên hải loại bỏ dần vào đầu năm 1942, để chuyển sang các máy bay mới hơn, bao gồm Beaufighter và Mosquito.

Trung đông

Blenheim Mk I đã được triển khai đến Trung Đông ngay cả trước khi Mk IV bắt đầu thay thế nó ở Anh. Phi đội 30, có trụ sở tại Habbaniya, Iraq, là đội đầu tiên tiếp nhận Blenheim, nhận chiếc máy bay đầu tiên vào ngày 13 tháng 1 năm 1938. Khi Ý tuyên chiến vào năm 1940, RAF có 9 phi đội Blenheim ở Trung Đông - 5 ở Ai Cập, 3 ở Aden và một người ở Iraq. Các phi đội đóng tại Aden phải đối mặt với một lực lượng lớn hơn nhiều của Ý đóng tại Đông Phi, trong khi các phi đội của Ai Cập phải hướng về phía tây về phía Bắc Phi thuộc Ý.

Blenheims thực hiện cuộc không kích đầu tiên của Anh vào các vị trí của Ý ở Bắc Phi. Vào rạng sáng sau khi Ý tuyên chiến vào ngày 10 tháng 6 năm 1940, hai mươi sáu chiếc Blenheim từ các phi đội số 45, 55 và 113 đã tấn công căn cứ không quân Ý tại El Adem, phá hủy hoặc làm hư hại 18 máy bay Ý. Blenheim đóng một vai trò quan trọng trong giai đoạn đầu thành công trên sa mạc vào năm 1940 và đầu năm 1941, với tư cách là máy bay ném bom RAF hiện đại duy nhất trong nhà hát. Chỉ khi Luftwaffe bắt đầu có hiệu lực thì Blenheim mới thấy mình vượt trội một lần nữa.

Năm 1941 chứng kiến ​​năm phi đội Blenheim được gửi đến Hy Lạp, nơi họ bị tổn thất rất nặng nề trong cuộc xâm lược của Đức. Sau cuộc sơ tán khỏi Hy Lạp, Phi đội số 30 được gửi đến Crete, nơi nó gần như bị xóa sổ.

Blenheims là một trong số các máy bay đóng căn cứ tại Malta vào năm 1941. Từ các căn cứ của họ trên hòn đảo đó, họ có thể gây tổn thất nghiêm trọng cho các đoàn vận tải tiếp tế của Rommel, nhưng một lần nữa phải trả giá đắt. Khi nhịp độ các cuộc tấn công của phe Trục vào Malta tăng lên vào đầu năm 1942, các phi đội Blenheim buộc phải rút về Ai Cập, rời Malta vào ngày 22 tháng 2 năm 1942.

Blenheim Mk IV vẫn hoạt động trong sa mạc cho đến cuối năm 1941. Tại thời điểm đó, hầu hết các phi đội Blenheim còn lại đã vội vã đến Viễn Đông, trong một nỗ lực vô ích để ngăn chặn sự tấn công của quân Nhật. Vào thời điểm nó rời khỏi sa mạc, Blenheim đã bị Bf 109 đánh bại một cách vô vọng. Họ sẽ sớm chứng tỏ mình ngang ngửa với Zero.

Đó không hoàn toàn là sự kết thúc của Blenheim ở Bắc Phi. Mk V được đưa vào hoạt động với 4 phi đội từ tháng 11 năm 1942, như một phần của lực lượng đồng minh tham gia Chiến dịch Torch. Đây là một sai lầm đắt giá - Mk V là mẫu xe chậm nhất cho đến nay. Nếu nó bị chiếc Bf 109 bắt được, nó bị thiệt hại rất nặng nề. Chỉ có hai phi đội giữ lại Blenheim Mk V cho đến khi kết thúc chiến tranh sa mạc vào tháng 5 năm 1943

Đông Phi

Một trong những rạp chiếu phim thành công hơn cho Blenheim là Đông Phi. Ba phi đội đã tham gia chiến đấu ở đó từ tháng 6 năm 1940 đến khi người Ý đầu hàng vào tháng 5 năm 1941 (mặc dù một phi đội đã chuyển đổi thành Martin Maryland trong thời gian đó). Vắng chiếc Bf 109, Blenheim có cơ hội sống sót cao hơn và đóng một vai trò quan trọng trong việc đẩy lùi cuộc tấn công ban đầu của Ý và sau đó trong cuộc phản công thành công của Anh.

Viễn Đông

Blenheim Mk I đến Ấn Độ vào đầu năm 1939. Vào thời điểm Trân Châu Cảng, ba phi đội đã được trang bị chiếc máy bay này (số 34, 60 và 62). Vào ngày 8 tháng 12, cả ba đều có mặt tại Malaya, nhưng họ không thể làm gì hơn để ngăn chặn cuộc tấn công dữ dội của quân Nhật. Hầu hết các máy bay của họ đã bị phá hủy trên mặt đất tại các căn cứ không quân của họ ở phía bắc Malaya. Một phi đội khác, số 27, được gửi đến Singapore, nơi nó bị tổn thất rất nặng vào đầu năm 1942.

Thêm nhiều phi đội Blenheim được gửi đến từ Trung Đông. Các phi đội số 84 và 211, với những chiếc Blenheim Mk IV được đưa đến Sumatra, đến vào ngày 28 tháng 1. Một lần nữa họ bị tổn thất nặng nề và vào ngày 18 tháng 2, họ buộc phải rút lui về Java, nơi những người sống sót của Phi đội số 211 được đưa vào số 84. Vào ngày 1 tháng 3, căn cứ không quân của họ bị xe tăng Nhật Bản tấn công, và các máy bay còn lại bị phá hủy.

Ba phi đội Blenheim tham gia cuộc rút lui dài ngày qua Miến Điện may mắn hơn một chút, vì cuối cùng họ đã có thể rút lui về vị trí an toàn tương đối ở Ấn Độ, mặc dù vào thời điểm đó họ đã không còn máy bay.

Bốn phi đội của Tập đoàn số 211 sau đó đã sử dụng Blenheim MK V để tấn công các vị trí của quân Nhật ở Miến Điện từ các căn cứ ở Ấn Độ. Vào mùa Thu năm 1943, những chiếc máy bay này đã được thay thế bằng những loại hiện đại hơn.

Bay ban đêm

Việc Bộ chỉ huy máy bay ném bom thông qua Mk IV có nghĩa là nhiều Mk Is hiện đã dư thừa so với yêu cầu. Một công dụng được tìm thấy cho những chiếc máy bay này là chuyển đổi chúng thành máy bay chiến đấu hộ tống tầm xa. Điều này được thực hiện bằng cách lắp một bệ súng, mang bốn súng máy .303in, dưới khoang chứa bom. Bảy phi đội đã nhận Mk IF khi chiến tranh bùng nổ.

Kinh nghiệm chiến đấu ban đầu cho thấy Blenheim hoàn toàn không phù hợp với vai trò chiến binh ban ngày. Tuy nhiên, nó có không gian bên trong để mang radar đánh chặn đường không (AI) mới. Một cánh quân của Blenheims đã thử nghiệm thiết bị này khi chiến tranh nổ ra. Một số lượng nhỏ Mk IF được trang bị radar của Đơn vị đánh chặn máy bay chiến đấu, hoạt động như máy bay chiến đấu ban đêm từ năm 1940 đến năm 1941.

Đó là một chiếc Blenheim Mk IF của FIU đã thực hiện vụ đánh chặn thành công đầu tiên bằng radar trên không, bắn hạ một chiếc Dornier Do 17 vào đêm ngày 22 tháng 7 năm 1940. Tuy nhiên, Blenheim đã quá chậm để tạo ra một chiếc máy bay chiến đấu ban đêm thực sự thành công - một số máy bay ném bom của Đức thực sự nhanh hơn, và những cuộc rượt đuổi kéo dài rất phổ biến. Blenheim được chuyển sang giai đoạn ủng hộ Bristol Beaufighter, một loại máy bay nhanh hơn nhiều.

Giới thiệu - Bản ghi chiến đấu - Mk I - Mk IV - Mk V - Bisley - Bolingbroke - Số liệu thống kê - Bộ sưu tập hình ảnh


Biên bản chiến đấu Bristol Blenheim - Lịch sử

Ngày:27-05-1940
Thời gian:06:35
Kiểu:Bristol Blenheim Mk IV
Chủ sở hữu / nhà điều hành:Phi đội 53 Không quân Hoàng gia (53 Sqn RAF)
Đăng ký: L8735
C / n / msn: PZ-G
Tử vong:Tử vong: 3 / Nghề nghiệp: 3
Các trường hợp tử vong khác:0
Máy bay hư hỏng: Đã viết tắt (hư hỏng không thể sửa chữa)
Vị trí:gần Faumont, 8 km về phía Tây của Orchies, 20 km SE của Lille, Nord - Pháp
Giai đoạn: Chiến đấu
Thiên nhiên:Quân sự
Sân bay khởi hành:RAF Hawkinge, Folkestone, Kent
Chuyện kể:
Bristol Blenheim Mk.IV L8735 (PZ-G) của Phi đội 53, RAF: Bị loại bỏ (bị phá hủy) khi bị mất (không thể quay lại) khỏi các hoạt động chiến đấu vào ngày 27 tháng 5 năm 1940. Cả ba phi hành đoàn đều thiệt mạng. Theo hồ sơ chính thức của Bộ Không quân về vụ tai nạn (File AIR 81/605): "Blenheim L8735 bị rơi gần Faumont, gần Lille, Pháp, ngày 27 tháng 5 năm 1940. Trung sĩ tạm thời DB Mearns, Trung sĩ AH Payne và Sĩ quan phi công PFC Villiers-Tuthill: báo cáo về những cái chết "

Máy bay không thể quay trở lại sau một cuộc xuất kích do thám đến St. Omer. Bị bắn hạ gần đó, có thể là bởi Obwf Labusga của 6./JG 3 Luftwaffe, người tuyên bố "một máy bay ném bom của RAF đã bị bắn hạ". Như đã nêu ở trên, cả ba phi hành đoàn đều thiệt mạng, nhưng có một điều "vặn vẹo" là thi thể của một trong các phi hành đoàn đã được tìm thấy, nhưng có những tuyên bố rằng nó không được xác định chính xác:

“Alfred Hubert Payne (Trung sĩ 366401 (OBS)) - Phi đội 53 RAF.
Một thi thể bị trôi dạt vào bờ biển Essex vào ngày 27 tháng 5 năm 1940 - thi thể được xác định bằng tên trên áo của anh ta. Thi thể của ông được chôn cất tại nghĩa địa ở Quorn, Leicestershire trong khu mộ của gia đình. Năm 1947, văn phòng chiến tranh đã viết thư cho mẹ ông và giải thích rằng đã có sự nhầm lẫn - và theo Hồ sơ quân sự của Đức, thi thể của ông đã được phát hiện ở miền Bắc nước Pháp và trên thực tế đã được chôn cất tại Lille. (Rõ ràng là họ đã có thể xác định được cơ thể một cách chính xác). Đúng ra - một bia đá đã được đặt ở Quorn cemetrey để vinh danh người phi công vô danh có thi thể nằm trong ngôi mộ của gia đình Payne ".

Phi hành đoàn của Blenheim L8735:
Sergeant (Wireless Op./Air Gunner) Daniel Baxter Mearns, RAF 628503, 19 tuổi, tử trận 27/05/1940
Trung sĩ (Quan sát viên) Alfred H. Payne, RAF 366401, 30 tuổi, bị giết trong hành động 27/05/1940
Sĩ quan Hoa tiêu (Pilot) Percy F.C. Villiers-Tuthill, RAF 42165, 23 tuổi, bị giết trong hành động ngày 27/05/1940,

Chính thức, cả ba phi hành đoàn được chôn cất tại Nhà thờ Faumont, gần Lille, Bộ phận Nord, Pháp, nhưng dường như không có lời giải thích hay bằng chứng xác thực nào về việc thi thể của Thượng sĩ A H Payne ở đâu. Nó nằm trong Nhà thờ Faumont ở Pháp (theo hồ sơ chính thức của CWGC) hoặc trong một ngôi mộ vô danh ở Quorn, Leicestershire (như trên)

Vị trí tai nạn chính thức của Belnheim L8735 là gần Faumont, 8 km về phía tây của Ochies và 20 km về phía đông nam của Lille, Bộ phận Nord ở tọa độ xấp xỉ 5027'41 "bắc, 3 08'20" đông.


Biên bản chiến đấu Bristol Blenheim - Lịch sử

Ngày:16-05-1940
Thời gian:10:00 giờ LT
Kiểu:Bristol Blenheim Mk IV
Chủ sở hữu / nhà điều hành:Phi đội 18 Không quân Hoàng gia (18 Sqn RAF)
Đăng ký: L9187
C / n / msn: WV-W
Tử vong:Tử vong: 1 / Nghề nghiệp: 3
Các trường hợp tử vong khác:0
Máy bay hư hỏng: Đã xóa sổ (hư hỏng không thể sửa chữa)
Vị trí:Trang trại Bellevue, giữa Gouy và Beaurevoir, Aisne - Pháp
Giai đoạn: Chiến đấu
Thiên nhiên:Quân sự
Sân bay khởi hành:Meharicourt, Pháp
Chuyện kể:
Phi đội 18 Bristol Blenheim Mk.IV L9187 (WV-W), RAF: Bị loại bỏ (bị phá hủy) khi bị lạc (không thể quay trở lại) sau các hoạt động chiến đấu vào ngày 16 tháng 5 năm 1940. Trong số ba phi hành đoàn, một người thiệt mạng, một người bị thương, và một người không bị thương. Theo hồ sơ chính thức của Bộ Hàng không về vụ việc (File AIR 81/677): "Blenheim Mark 4 bị rơi tại Ardissat, gần Crevecoeur-sur-l'Escaut, ngày 16 tháng 5 năm 1940. Phi công dẫn đầu HG James, Trung sĩ D Borthwick và Sĩ quan bay AJ Stuart: báo cáo về cái chết "

Đổ bộ đường không từ Meharicourt, Pháp, với tư cách là một trong năm Blenheim của Phi đội 18, được giao nhiệm vụ ném bom tấn công các cột thiết giáp của đối phương trên đường Le Cateau-Cambrai. Hai chiếc Blenheims Không trở lại được (L9254 và L9187), một trong những chiếc này đã hạ cánh xuống lãnh thổ Đồng minh sau khi bị máy bay đối phương tấn công trong khu vực mục tiêu. Lực lượng Blenheim L9187 đổ bộ xuống Trang trại Bellevue, giữa Gouy và Beaurevoir, Aisne, sau khi bị hư hại bởi những chiếc Bf-109 gần Sedan, Ardennes.

Phi hành đoàn của Blenheim L9187:
Sĩ quan phi công James Roger Whelan (phi công, RAF 40330) - bị thương khi hạ cánh
Trung sĩ (Quan sát viên) Thomas John Mongey, RAF 581237, bị giết trong hành động ngày 16/05/1940, được chôn cất tại Nghĩa trang đồi Prospect, Gouy, Aisne, Pháp
LAC Brown (Không dây Op / Air Gunner) - không bị thương

Lưu ý rằng Phi đội 18 cũng mất chiếc Blenheim L9254, bị hư hại bởi chiếc 109 gần Sedan, Ardennes, Pháp cùng ngày, với sự mất mát của cả ba phi hành đoàn. Hồ sơ chính thức của Bộ Hàng không AIR 81/667 liệt kê tổn thất của Blenheim là "L9254", nhưng ghi tên thương tích và tử vong của phi hành đoàn là phi hành đoàn của Blenheim L9187 (và Hồ sơ Bộ Hàng không AIR 81/677 liệt kê ngược lại). Lời giải thích cho sự lẫn lộn trong hồ sơ chính thức dường như là cả hai máy bay đã bị rơi tại các địa điểm rất gần nhau [Hai địa điểm cách nhau khoảng 23,4 km] vào cùng một thời điểm trong cùng một ngày.

Vị trí vụ tai nạn được báo cáo của Gouy (còn được gọi là Gouy-en-Arrouaise) là một xã thuộc vùng Aisne ở vùng Hauts-de-France, miền bắc nước Pháp tại Tọa độ gần đúng: 50 00 & # 824209 & # 8243N 3 15 & # 824220 & # 8243E


Bristol Blenheim Mk.IV

Bristol Blenheim Mk.IV
Thông số kỹ thuật
Kiểu Máy bay ném bom
Vũ khí Súng máy 2 x 7,5 mm,
2x bom 500lb GP
8x 40lb bom GP
Phi hành đoàn 3 (Phi công, Bắn bom, Xạ thủ)
Cân nặng 6.810kg
Tốc độ tối đa 418km / h

Biên bản chiến đấu Bristol Blenheim - Lịch sử

Ngày:24-THÁNG 6-1940
Thời gian:13:15 giờ LT
Kiểu:Bristol Blenheim Mk I
Chủ sở hữu / nhà điều hành:Phi đội 39 Lực lượng Không quân Hoàng gia (39 Sqn RAF)
Đăng ký: L4920
C / n / msn: XZ-B
Tử vong:Tử vong: 1 / Nghề nghiệp: 3
Các trường hợp tử vong khác:0
Máy bay hư hỏng: Đã xóa sổ (hư hỏng không thể sửa chữa)
Vị trí:Kabribahar, 95 km về phía đông bắc của Hargeisa - Somalia
Giai đoạn: Chiến đấu
Thiên nhiên:Quân sự
Sân bay khởi hành:Sheikh Othman, Aden (nay là Yemen)
Chuyện kể:
Phi đội 39 Bristol Blenheim Mk.I L4920 (XZ-B), RAF: Bị loại bỏ (bị phá hủy) khi bị mất (Không thể trở lại) từ các hoạt động chiến đấu trên Somaliland (nay là Somalia). Hai trong số ba phi hành đoàn sống sót, không bị thương, một người được cho là đã chết vì vết thương của mình sau khi rời khỏi Blenheim bị đắm và mất tích. Theo hồ sơ chính thức của Bộ Không quân về vụ việc (File AIR 81/981): "Lực lượng Blenheim L4920 hạ cánh xuống Kabribahar, Somaliland, ngày 26 tháng 6 năm 1940. Phi công dẫn đầu R Olley: báo cáo về cái chết. Trung sĩ RGD Ellis và Sĩ quan Phi công DG Hunter: không bị thương

Bị thiệt hại bởi CR.42 trong cuộc đột kích vào Diredawe, lực lượng đổ bộ vào Kabribahar, Somaliland (nay là Somalia). Lưu ý rằng CWGC (Ủy ban Graves Chiến tranh Khối thịnh vượng chung) cho biết ngày mất của Thượng sĩ Olley là ngày 29 tháng 6 năm 1940. Tuy nhiên, phi đội 39 ORB (Sổ ghi chép hoạt động - Mẫu của Bộ Không quân 540) xác nhận rằng vụ việc diễn ra vào ngày 24 tháng 6 năm 1940:

"Bốn chiếc Blenheim của Phi đội 39 và hai trong số 11 Phi đội đã tấn công sân bay Diredawa trong hai chiếc ba chiếc. Sergente Maggiore Antonio Giardin của Phi đội 410 đã lên chiếc CR 32Q của mình và làm hỏng một chiếc máy bay ném bom cũng bị tấn công bởi hai chiếc CR 42 khác (có lẽ trong số 413 Squadriglia) đã lộn xộn trong khi chờ đợi. Máy bay được nhìn thấy đang giảm độ cao nhưng không thấy rơi. Blenheim này đã được Sergente Maggiore Antonio Giardin tuyên bố (do bị hư hại)

Trên thực tế, chiếc máy bay buộc phải hạ cánh xuống Somaliland sau đó vì những thiệt hại phải chịu và được một đội tuần tra của Quân đội Anh tìm thấy ở đó. Phi công bị thương và xạ thủ mất tích

Theo một nguồn tiếng Ý (tạm dịch sang tiếng Anh):

"Khoảng giữa trưa ngày 24 tháng 6 năm 1940, bốn chiếc Blenheim của Phi đội 39 (cất cánh từ Sheikh Othman lúc 11:15) và hai trong số 11 Phi đội trong hai chuyến bay của ba người đã tiếp cận Diredawa để thực hiện cuộc đột kích thứ năm vào sân bay này. Sergente Maggiore Giardin" đang đi tuần tra thường trực trên chiếc CR.32 của mình. Anh ta lao ra khỏi mặt trời trên chuyến bay dẫn đầu và tấn công chúng rất hiệu quả, cả ba máy bay ném bom đều bị hư hại. , một trong số đó đang kéo theo làn khói trắng và một chiếc khác có vẻ bị hao dầu. Máy bay Blenheim L4920 do Sĩ quan Phi công DG Hunter của Phi đội 39 bay bắt đầu tụt lại phía sau với một động cơ dừng lại, nhưng súng của Giardin giờ bị kẹt và anh ta buộc phải nghỉ hưu .

Trong khi đó, Tenente Luciano Cacciavillani của Phi đội 413a và một chiếc CR.32 khác đã tranh giành và tiếp tục tấn công máy bay của Sĩ quan Phi công Hunter. Nó bị mất độ cao liên tục và sau đó được quân đội Anh tìm thấy khi đổ bộ cách Hargeisa 95 km về phía đông bắc của Somaliland. Hunter và quan sát viên của anh ta, Trung sĩ RGD Ellis, đều bị thương nhưng được người Somalia hỗ trợ để tiếp cận lực lượng mặt đất của Đồng minh, trong khi Người lái máy bay hàng đầu 23 tuổi Reginald Olley (người điều khiển không dây / xạ thủ trên không) (RAF số 520817), đã ra đi. để tìm kiếm sự hỗ trợ đã bị mất tích.

Tenente Cacciavillani tuyên bố ba chiếc Blenheim được phát hiện và một chiếc bị phá hủy trong nhật ký của anh ta, nhiệm vụ của anh ta kéo dài từ 12:40 đến 13:25.

Phi hành đoàn:
Sĩ quan Phi công D. Hunter (Phi công) - bị thương
Trung sĩ R. Ellis (Quan sát viên) - không bị thương
Sergeant [Wireless Op / Air Gunner] Reginald Olley, RAF 520817, 23 tuổi, mất tích ngày 29/06/1940. Có thể chết ngày 24/6/1940, xem ở trên. Được tưởng niệm trên Đài tưởng niệm El Alamein ở Ai Cập, vì thi thể của ông không được tìm thấy hay tìm thấy.

Sĩ quan phi công Hunter và Trung sĩ Ellis đã được cứu bởi Lực lượng chiến trường Somali R. Olley đã chết vì vết thương của anh ta vào một ngày không xác định trong khoảng thời gian từ ngày 24 đến ngày 29 tháng 6 năm 1940, ngày sau đó là ngày anh ta "bị bỏ rơi" và cái chết của anh ta được cho là .

Vị trí vụ tai nạn được báo cáo là Kabribahar, cách Hargeisa 95 km về phía đông bắc, hiện được gọi là Kebri Dahar (tiếng Somali: Qabridahare) và hiện là một thành phố ở phía đông của Ethiopia được gọi là Ogaden. Nằm trong Vùng Korahe của Vùng Somali, thị trấn này có vĩ độ và kinh độ là 644 & # 8242N 44 16 & # 8242E và độ cao 493 mét trên mực nước biển.


Bristol Blenheim

Tôi đã từng chơi trò chơi này nhiều năm trước có tên là WWII Online và nó có những chiếc máy bay này được mô phỏng trong đó. Tôi ghét họ vì trò chơi đó. Nhìn một cách sai lầm khiến chúng bùng nổ.

Hoàn toàn ngược lại trong WarThunder. Chúng là những con thú và máy bay bị cắt làm đôi.

Thosr mọi thứ thật khủng khiếp. Iirc, có một người nào đó trong RAF nói rằng họ nên sử dụng khung máy bay làm nhiệm vụ phòng thủ trên bãi biển thì tốt hơn, ít nhất bằng cách đó họ sẽ không mất nhiều phi công.

LOL - Liên minh huyền thoại Tôi cũng nghĩ điều tương tự.

Luôn luôn thích thú khi nhìn thấy những cửa sổ bật lên, bạn biết rằng bạn đã có một cú giết người dễ dàng.

Tôi nhớ trò chơi đó. Lỗi như địa ngục, nhưng khái niệm này thật tuyệt vời.

Thế chiến thứ hai trực tuyến là sử thi. Laggy là địa ngục vì tôi đang chơi quay số, nhưng khái niệm về một trận chiến đang diễn ra trên không, trên bộ và trên biển thật tuyệt vời. Tôi nghĩ rằng nó thực sự vẫn đang hoạt động.

Một chiếc máy bay đẹp như vậy xứng đáng có được một kỷ lục chiến đấu tốt hơn.

Một chiếc máy bay hoàn toàn đẹp. Một thiết kế tuyệt vời giữa những năm 30, thật không may, nó có một vấn đề lớn, nó được thiết kế để chạy nhanh hơn bất kỳ máy bay chiến đấu nào.

Vào thời điểm năm 1939, nó không thể chạy nhanh hơn BF109 và trang bị của nó gồm một khẩu .303 bắn về phía trước cố định và một khẩu khác trong tháp pháo là không đủ.

Nó thực sự hoạt động tốt như một kẻ săn mồi ban đêm với radar và một gói vũ khí bổ sung.


Biên bản chiến đấu Bristol Blenheim - Lịch sử

Ngày:06-THÁNG 6-1940
Thời gian:10:00 giờ LT
Kiểu:Bristol Blenheim Mk IV
Chủ sở hữu / nhà điều hành:Phi đội 40 Không quân Hoàng gia (40 Sqn RAF)
Đăng ký: P4917
C / n / msn: BL-R
Tử vong:Tử vong: 0 / Số nghề nghiệp: 3
Các trường hợp tử vong khác:0
Máy bay hư hỏng: Đã xóa sổ (hư hỏng không thể sửa chữa)
Vị trí:Tuyến Weygand, giữa Abbevile và St. Valery-sur-Somme - Pháp
Giai đoạn: Chiến đấu
Thiên nhiên:Quân sự
Sân bay khởi hành:RAF Wyton, Huntingdonshire
Chuyện kể:
Bristol Blenheim Mk.IV P4917 (BL-R) 40 Squadron, RAF: Bị xóa sổ (hư hỏng không thể sửa chữa) khi bị mất (Không thể trở lại) hoạt động chiến đấu. Cả ba phi hành đoàn đều sống sót, mặc dù bị thương. Theo hồ sơ chính thức của Bộ Hàng không về vụ việc) (File AIR 81/784): "Blenheim P4917 không thể trở về sau các hoạt động không quân trên nước Pháp, ngày 6 tháng 6 năm 1940. Trung sĩ B C Baker, Trung sĩ A F Wallace và Sĩ quan phi công P F T Wakeford: bị thương"

Đổ bộ lúc 08:15 từ RAF Wyton, Huntingdonshire. Trận chiến bị hư hại sau khi giao chiến với chiếc Bf 109 vào khoảng 10:00 sáng và lực lượng đổ bộ vào lãnh thổ của Đồng minh. Sĩ quan Phi công Wakeford và Thượng sĩ Wallace đã được điều trị tại Vương quốc Anh, nhưng Thượng sĩ Baker đã bị giam giữ để điều trị tại một bệnh viện Pháp.

Phi hành đoàn của Blenheim P4917:
Sergeant B C Baker (Wireless Op./Air Gunner) - bị thương 6/6/40
Trung sĩ A F Wallace (Quan sát viên) - bị thương trong hành động 6/6/40
Sĩ quan Phi công Peter Frank Travers Wakeford (phi công, RAF 40446) - bị thương trong hành động 6/6/40

Peter Frank Travers Wakeford, RAF 40446 đã bình phục chấn thương và thăng cấp trở thành Đội trưởng Phi đội của Khu vực số 21 (BD) và trở thành OBE (Sĩ quan, Lệnh của Đế quốc Anh) - được trao tặng theo London Gazette ngày 1 tháng 1 năm 1945. OBE đã được công nhận sự phục vụ của mình tại Bãi biển Omaha trong các hoạt động D-Day vào tháng 6 năm 1944. Public Record Office Air 2/8872 có lý do cho khuyến nghị:

"Trong tháng 6 năm 1944, sĩ quan này chịu trách nhiệm điều hành Phòng Tác chiến Cơ động của Khu vực 21 ở Pháp. cũng đã thực hiện nhiều công việc về mặt phúc lợi, chăm sóc nhà ở, cơ sở làm việc và giải trí của những người đàn ông của mình và, ngoài khả năng hoạt động của mình với tư cách là Kiểm soát viên, chắc chắn đã làm cho cuộc sống của cấp dưới dễ dàng và hạnh phúc hơn nhiều. "


Buổi tối thứ Năm trước Flying Legends 2019 và phần lớn thời gian gấp gáp trong ngày đang dần trôi vào một buổi tối êm đềm, tràn ngập ánh nắng. Bên ngoài nhà chứa máy bay của Công ty Phục hồi Máy bay & # 8217s (ARCo) và đắm mình trong ánh sáng sớm buổi tối được cho là viên ngọc quý trên vương miện ARCo & # 8211 là Bristol Blenheim Mk.I (F) duy nhất còn sống sót. Lần đầu tiên được phục hồi sau khi bay vào cuối năm 2014 trong tay của John Romain, chiếc máy bay ném bom thời đầu chiến tranh đã trở thành một yếu tố quan trọng trong bối cảnh hàng không lịch sử của Vương quốc Anh kể từ đó. Chiếc máy bay này sẽ bay vào buổi tối muộn hơn để chụp ảnh, John đã bắt tay vào thực hiện các hoạt động danh dự. Với sự hoàn thành ngắn gọn, công việc kỹ sư bay phần nào rơi vào tay một người bạn tốt của tôi (Matt, một trong những kỹ sư ARCo & # 8217s vào thời điểm đó). Theo lời mời của George Romain & # 8217s, tôi rất vui được tham gia cùng John và Matt để ghi lại chuyến bay và viết kinh nghiệm cho tạp chí nội bộ ARCo & # 8217s, Engineered to Inspire, nơi tài khoản này được xuất bản lần đầu tiên.

Một bản tóm tắt về an toàn toàn diện bao gồm các mục tiêu chuẩn như lối thoát hiểm và các điểm ít tiêu chuẩn hơn & # 8211, cụ thể là, cách đi vào không gian phía trên hộp súng để xem khu vực buồng lái trong chuyến bay. Tôi cũng được giao việc vận hành tháp pháo ở mặt lưng, tôi có thể tự do sử dụng sau khi năng lượng thủy lực và trên không chuyển hướng khỏi bánh răng và cánh tà. Bước vào máy bay từ cửa sập bụng ngay sau mép sau của cánh, bạn kéo người lên ngay trước ghế nhảy. Tôi rất vui khi tránh mở rộng thành bên của máy bay và đi vào qua các cửa sập trên cùng - đó là điều mà tôi đã may mắn làm được trước đây và tin tôi đi, điều đó không dễ dàng như những người quen thuộc với máy bay nhìn thấy nó! Với tất cả những gì ngắn gọn nhưng đầy đủ, George nói đùa, & # 8220 Thật ngạc nhiên là họ đã từng bắn trúng bất cứ thứ gì bằng tháp pháo. Bạn sẽ có nhiều may mắn hơn khi ném súng vào họ! & # 8221, sau đó, với một ngón tay cái cuối cùng, hãy đóng cửa sập phía trên tôi và nhảy xuống khỏi cánh máy bay.

Ngồi một mình ở Blenheim, có một chút thời gian ngắn để thực sự bắt đầu trước khi chúng ta bắt đầu. Hai bên thân máy bay khá bận rộn với đủ loại công cụ, bảng điện và công tắc tổng thể. Chạy xuống trung tâm của sàn thân máy bay là các cáp điều khiển cho thang máy và bánh lái, trong một kênh có mái che (nhưng không có bậc). Bản thân ghế nhảy là một bản sửa đổi do người Canada nghĩ ra để sử dụng bởi một huấn luyện viên súng (chẳng hạn như không được trang bị cho các biến thể chiến đấu), và được ARCo đưa vào phục hồi như một nơi an toàn hơn (và ít hư hỏng hơn) cho thành viên phi hành đoàn thứ ba . Ở phía trước, John và Matt nhảy xuống buồng lái, hai bóng hình được đóng khung bởi cái mũi kính trang nhã. Ở phía sau, tầm nhìn ra bên ngoài (ít nhất là trên mặt đất) bị giới hạn trong một cửa sổ nhỏ trong cửa sập bụng và cửa sập lớn bằng kính phía trên bạn, khiến tất cả hơi xa khi John làm thủ tục bắt đầu. Bên ngoài, có các kỹ sư đang chuẩn bị cho hai động cơ Bristol Mercury - mồi được lắp vào các giếng bánh răng với nỗ lực ngăn nhiên liệu ra khỏi buồng lái. Trái rồi sang phải, các động cơ hoạt động ầm ầm, và sau một thời gian, chúng chỉ nóng lên ở mức không tải, chúng tôi di chuyển về phía giữ.

Bạn thực sự cảm nhận được sức mạnh của động cơ trong quá trình chạy, khung máy bay rung và rung khi từng động cơ được mở ra theo trình tự, các cánh quạt quay vòng hai lần từ mịn đến thô và sau đó kiểm tra mag ở mức tăng + 0lb. Với cả động cơ và hệ thống sẵn sàng hoạt động, chúng tôi di chuyển về phía Đường băng 24, đường tâm của đường lăn nhấp nháy trên cửa sổ giữa chân tôi. Xếp hàng trên đường băng cứng, tôi bắt gặp John đang lướt qua một danh sách kiểm tra cuối cùng, đóng các ống dẫn làm mát và đảm bảo các cánh quạt ở độ cao tốt trước khi chúng tôi bắt đầu chuyến bay cất cánh. Cái đuôi xuất hiện khá nhanh (bản thân nó đã là một cảm giác tuyệt vời), và ngay sau đó tầm nhìn giữa chân tôi cho thấy những cánh đồng ở phía nam của Duxford, nhỏ dần. Vẫn không thể nhìn thấy đường chân trời từ ghế nhảy, tôi rất vui vì cửa sổ ở cửa thoát hiểm như một tài liệu tham khảo. Leo lên không xa và John gọi vào hệ thống liên lạc nội bộ để cho tôi biết tôi có thể di chuyển, và quan trọng, hãy đi vào tháp pháo.

Được vận hành gần như hoàn toàn từ một chốt điều khiển loại tay lái nhỏ, tháp pháo nằm sâu trong thân máy bay khi không sử dụng, do đó, bạn có thể ngồi xổm xuống ghế một cách hiệu quả khi mới bước vào. Bóp cò súng lớn trên báng súng bên trái sẽ cung cấp năng lượng cho tháp pháo, vặn báng súng ra khỏi bạn sẽ hạ súng xuống (để nâng cao ghế ngồi / tháp pháo) và lăn nó về phía bạn sẽ nâng súng lên trở lại. Độ cao được điều khiển tự động khi bạn đi ngang qua đuôi, nâng súng lên trên bộ ổn định dọc để tránh mọi thiệt hại tự gây ra. Điều khiển từ trái sang phải được thực hiện đơn giản bằng cách điều khiển báng cầm tay, và có một số "điều chỉnh tốt" ở hình dạng bàn đạp chân giúp điều khiển súng một cách độc lập với tháp pháo. Vì vậy, bóp cò súng và lăn cái ách về phía trước, tôi được đẩy lên khung kính hình vòm của tháp pháo.

Khung cảnh chỉ đơn giản là đáng kinh ngạc, thực sự tuyệt vời. Với khẩu súng lệch sang một bên và hạ xuống hoàn toàn, đường mắt của bạn ở phía trên phần trên của thân máy bay, và vì vậy bạn ngồi đó nhìn qua đôi cánh, bề mặt ngụy trang phía trên nhường chỗ cho đường chân trời phía trước, hai con Mercuries nằm trong quả trứng của chúng -shaped nacelles kéo chúng ta trở đi. John đưa chúng tôi đi vòng quanh một khúc cua dốc, ánh sáng mặt trời lốm đốm nhặt ra những cánh đồng bên dưới chúng tôi & # 8211, điều đó thật kỳ diệu. Ấn tượng không kém là tầm nhìn ra phía sau, nhìn ra chiếc Vickers .303 duy nhất với ổ đạn trống gắn trên đỉnh đặc biệt của nó ngay trong tầm mắt của bạn. Tôi nhanh chóng nhận ra rằng có lý do cho một khung cảnh tuyệt đẹp, không bị cản trở như vậy, và đột nhiên bạn nhận ra mình hoàn toàn bộc lộ và dễ bị tổn thương như thế nào. Thật khó để tưởng tượng việc nâng tháp pháo thành một khẩu súng Bf 109, nhưng tôi không thể nghĩ rằng nó sẽ là bất cứ điều gì khác hơn là hoàn toàn đáng sợ. Như lời hứa của George, tháp pháo là vô vọng. Đi chậm ở mọi hướng, tôi đã cố gắng theo dõi thậm chí cả Harvard khi nó tham gia cùng chúng tôi trong một ngã rẽ bên ngoài lười biếng, vì vậy tôi sợ nghĩ làm thế nào bạn có thể bắt được một mục tiêu di chuyển nhanh, nhanh nhẹn. Đó là một suy nghĩ tỉnh táo hiện lên trong đầu. Tất cả đều quá dễ dàng để đánh mất bản thân ở đó.

Sau khi chụp ảnh xong, tôi quyết định di chuyển xuống tháp pháo và vào thân máy bay phía sau buồng lái khi chúng tôi đi xuống Duxford. Ngồi trong không gian phía trên thùng súng, bạn sẽ có được một cái nhìn tuyệt vời về cách bố trí buồng lái hơi vô nghĩa. Ví dụ, đồng hồ đo nhiệt độ đầu xi lanh có thể được nhìn thấy ở vai bên phải của phi công, và bước của cánh quạt di chuyển qua bên trái. Tôi có thể tưởng tượng khối lượng công việc dành cho phi công, đặc biệt là trong một tình huống chiến đấu căng thẳng, có thể khá điên cuồng. Được đóng khung bởi hai nacelles của động cơ ở hai bên, kính lái qua mũi mang lại một cái nhìn toàn cảnh gần như không bị cản trở khi chúng tôi nhúng một chiếc cánh vào đường chạy và lao trở lại mạch. Đó là một khoảnh khắc khá thú vị để suy ngẫm, khi nhìn qua vai John Romain đang thả cánh xuống nhà chứa máy bay ARCo từ Blenheim. Ba câu chuyện đan xen với nhau, bi kịch và chiến thắng giống nhau, kéo dài vài thập kỷ. We touch back down at Duxford, skipping along the grass runway. You can’t help but think of the men that flew these during the uncertain early war days, and consider how relieving that gentle thump of wheels touching down on familiar ground must’ve been.

Back outside the hangar, the engines are shut down in sequence, and sitting in the back watching John and Matt climb out silhouetted against the glazing I think back to a quote from John himself: “Once you’ve landed and you’re sitting shut-down on the ramp, there’s a massive amount of satisfaction. You can then relax and enjoy the experience of having flown this beautiful, unique historic aeroplane. There’s been a huge amount of emotion and effort put into reproducing that machine. It carries with it the stories of all those aircrews from nearly 80 years ago. It’s our duty to ensure the survival of those stories well into the future, so that other generations might learn from them.”

With thanks to John & George Romain, and all at ARCo. Visit the Aerial Collective website for more information on how to fly in the Blenheim.


Nội dung

Beaufort first prototype L4441, at a display of new and prototype aircraft, RAF Northolt May 1939. Charles E Brown photograph. [N 1]

The Beaufort came from Bristol's submission to meet Air Ministry Specifications M.I5/35 and G.24/35 for respectively a land-based twin-engined torpedo-bomber and a general reconnaissance aircraft. With a production order following under Specification 10/36, the Bristol Type 152 was given the name Beaufort Ε] Ζ] after the Duke of Beaufort, whose ancestral home was nearby in Gloucestershire. & # 919 & # 93

The competing torpedo bomber entry from Blackburn was also ordered as the Blackburn Botha. In an unprecedented step both designs were ordered straight off the drawing board, an indication of how urgently the RAF needed a new torpedo bomber. Ε] [N 2] Three hundred and twenty Beauforts were ordered. Initially, because of their commitment to the Blenheim, Bristol were to build 78 at their Filton factory, with the other 242 being built by Blackburn. These allocations would be changed later. & # 917 & # 93

Although the design looked similar in many ways to the Blenheim, it was somewhat larger, with an 18 in (46 cm) increase in wingspan. With the fuselage being made longer in the nose and taller to accommodate a fourth crew member, it was also considerably heavier. The larger bomb-bay was designed to house a semi-recessed torpedo, or it could carry an increased bomb load. Due to the increased weight the Blenheim's Bristol Mercury engines were to be replaced by the more powerful, sleeve valve, Bristol Perseus. It was soon determined that even with the Perseus, the Beaufort would be slower than the Blenheim and so a switch was made to the larger Bristol Taurus engine, also a sleeve valve design. Ε] For these engines, chief designer Roy Fedden developed special low-drag NACA cowlings which exhausted air through vertical slots flanking the nacelles under the wings. Air flow was controlled by adjustable flaps. & # 917 & # 93

The basic structure, although similar to the Blenheim, introduced refinements such as the use of high-strength light alloy forgings and extrusions in place of high-tensile steel plates and angles as a result the overall structural weight was lighter than that of the Blenheim. Δ] [N 3] In addition, the wing centre section was inserted into the centre fuselage and the nacelle structure was an integral part of the ribs to which the main undercarriage was attached. Transport joints were used on the fuselage and wings: this allowed sub-contractors to manufacture the Beaufort in easily transportable sections, and was to be important when Australian production got underway. Δ] The Vickers main undercarriage units were similar to, but larger than those of the Blenheim and used hydraulic retraction with a cartridge operated emergency lowering system. [N 4]

The first prototype rolled out of Filton in mid-1938. Problems immediately arose with the Taurus engines continually overheating during ground testing. New more conventional engine cowlings with circumferential cooling gills had to be designed and installed, delaying the first flight which took place on 15 October 1938. As flight testing progressed it was found that the large apron-type undercarriage doors, similar to those on the Blenheim, were causing the aircraft to yaw on landing. These doors were taken off for subsequent flights. On the second prototype and all production aircraft more conventional split doors, which left a small part of the tyres exposed when retracted, were used. & # 9110 & # 93

The results of high level bombing tests carried out at Boscombe Down at an altitude of 10,000 ft (3,000 m) and an airspeed of 238 mph (383 km/h) showed that the Beaufort was in the words of the test pilot: "An exceptionally poor bombing platform, being subject to an excessive and continuous roll which made determination of drift particularly difficult." ⎗] After 1941, British Beauforts were fitted with semi-circular plates on the trailing edges of the upper wing behind the engine nacelles to smooth airflow and improve directional stability. ⎘] With Blenheim production taking priority and continued overheating of the Taurus engines there were delays in production, so while the bomber had first flown in October 1938 and should have been available almost immediately, it was not until November 1939 that production started in earnest. Several of the first production Beauforts were engaged in working-up trials and final service entry began in January 1940 with 22 Squadron of RAF Coastal Command. & # 9113 & # 93

British Beauforts [ edit | chỉnh sửa nguồn]

A new late-production Beaufort Mk.II at the Filton factory. ASV yagi aerials are under the nose and wings and the new DF loop is fitted. Muzzles of additional Vickers GO are visible in the front upper nose.

A total of 1,013 Taurus powered Mark Is were produced and a number of changes were introduced into the line: The original curved perspex bomb aimers nose panels were replaced by flat, non-distorting panels from the 10th production aircraft. Successive Marks of the Bristol Taurus engine were installed: starting with the Taurus III, the more reliable Taurus IIs were used whenever possible. Initially Beauforts with the Taurus II engines were designated Beaufort Mk.II, while those with other Taurus Marks continued to be Beaufort Mk.Is. Finally all Taurus-engined Beauforts became Mk.Is with the introduction of the Wasp-powered Beaufort Mk.II. The Taurus Mk.IIs were modified to Mk.IIa, which later became the Taurus Mk.VI. All of these versions produced 860/900 hp (640/670 kW). The final marks of Taurus engines used were the more powerful 1,130 hp (840 kW) XII and XVIs. The Taurus engines drove de Havilland Type DH5/19 constant speed propellers. & # 9114 & # 93

As Beaufort units entered combat it was found that the defensive armament fitted was inadequate. As a result extra .303 in (7.7 mm) Vickers GO machine guns were fitted two on a gimbal mounting in the forward nose and single guns on pivots on either beam. A remotely controlled .303 in (7.7 mm) Browning machine gun was fitted, firing to the rear under the nose. Housed in a clear blown transparency, it was found to be of little use and most operational units soon discarded them. ⎛]

Fairey-Youngman pneumatic dive brakes were fitted to the wing trailing edges of several Beaufort IIs. After adverse reports from pilots these were locked shut. However it was found that the curved alloy extensions on the trailing edges improved the flight characteristics and similar panels were fitted on all later production Beauforts. & # 9116 & # 93

When it became apparent that the Taurus engines had problems, planning commenced to re-engine the aircraft with 1,200 hp (900 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp radials, which were of similar diameter and slightly lighter. These engines drove Hamilton Standard bracket-type variable pitch propellers. There was however no guarantee that the supply of the Twin Wasp would not be cut off, and production reverted to the Taurus-engined Mark Is after 165 Beaufort Mark IIs had been built, starting with AW244 which first flew in September 1941. Performance with the Twin-Wasps was marginally improved: maximum speed went up from 271 mph (437 km/h) to 277 mph (446 km/h) and the service ceiling increased from 16,500 ft (5,030 m) to 18,000 ft (5,486 m). Normal range was reduced from 1,600 mi (2,580 km) to 1,450 mi (2,330 km). ⎝] [N 5]

Other modifications introduced on the Mk II also used on late Mk Is included a replacing the elongated direction finding antenna with a loop aerial, enclosed in a clear, tear-drop fairing on the top of the cabin. ASV Mk III was added with yagi antennae under the nose and wings and a Bristol B1.Mk.V turret with two .303 in (7.7 mm) Browning machine guns was fitted. & # 9118 & # 93

The final British-built version of the Beaufort was the Pratt & Whitney-powered T.Mk.II, with 250 produced from August 1943. In this version, the turret was removed and the position was faired over. The last ever Beaufort was a T.Mk.II which left the Bristol Banwell factory on 25 November 1944. ⎟]

Australian-built Beauforts [ edit | chỉnh sửa nguồn]

Play media

1941 propaganda film about Beaufort production in Australia

Beauforts being built at the DAP plant in Fisherman's Bend, Melbourne. The ASV radar aerial array on the rear fuselage and a small blue/white Pacific Theatre roundel indicates this is a late Beaufort Mk VIII.

As the design for the Beaufort began to mature, the Australian Government invited a British Air Mission to discuss the defence needs of Australia and Singapore. It was also a step towards expanding Australia's domestic aircraft industry. The Beaufort was chosen as the best General Reconnaissance (G.R.) aircraft available and on 1 July 1939 orders were placed for 180 airframes and spares, with the specially formed Beaufort Division of the Commonwealth's Department of Aircraft Production (DAP). The Australian made variants are often known as the DAP Beaufort. ⎟]

The Australian Beauforts were to be built at the established DAP plant in Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria and a new factory at Mascot, New South Wales to speed up the process drawings, jigs and tools and complete parts for six airframes were supplied by Bristol. The bulk of Australian-built Beauforts used locally available materials. & # 9119 & # 93

One of the decisive factors in choosing the Beaufort was the ability to produce it in sections. Because of this railway workshops were key subcontractors:

    NSW: Front fuselage, undercarriage, stern frames, nacelles. Victoria: Rear fuselage, empennage. , South Australia: Mainplanes, centre-section. & # 9120 & # 93

Taurus engines, aircraft components and the associated equipment were shipped out to be joined, in October 1939, by the eighth production Beaufort L4448. With the outbreak of war the possibility that supplies of the Taurus engines could be disrupted or halted was considered even before the British government placed an embargo on exporting war materials with the Blitzkrieg on France, the Netherlands and Belgium in May 1940. It was proposed that a change of powerplant could be made to the Pratt & Whitney Twin Wasp, which was already in use on RAAF Lockheed Hudsons. ⎟] Orders for the engine were placed and a factory was set up at Lidcombe, New South Wales and run by General Motors-Holden Ltd. The locally built engines were coded S3C4-G, while those imported from America were coded S1C3-4. ⎡] Three-bladed Curtiss-Electric propellers were fitted to Beaufort Mks V, VI, VIII and IX while Beaufort Mks VA and VIII used Hamilton Standard propellers. ⎡] In early 1941, L4448 was converted as a trials aircraft and the combination was considered a success. ⎢] [N 6] The first Australian-assembled Beaufort A9-1 flew on 5 May 1941 with the first Australian-built aircraft A9-7 coming off the production line in August. ⎣] In total 700 Australian Beauforts were manufactured in six series (see variants). & # 9124 & # 93

A distinguishing feature of Australian Beauforts was a larger tailfin, which was used from the Mk VI on. Armament varied from British aircraft: British or American torpedoes were able to be carried and the final 140 Mk VIII were fitted with a locally manufactured Mk VE turret with .50 cal machine guns. A distinctive diamond-shaped DF aerial was fitted on the cabin roof, replacing the loop antenna. ⎥] Other Australian improvements included fully enclosed landing gear and Browning 12.7mm machine guns in the wings. Some were also fitted with ASV radar aerial arrays on either side of the rear fuselage. & # 9126 & # 93

The Mk.XI was a transport conversion, stripped of armament, operational equipment and armour and rebuilt with a redesigned centre fuselage. Maximum speed was 300 mph (480 km/h) and a payload of 4,600 lb (2,100 kg) could be carried. Production of the Australian Beaufort ended in August 1944 when production switched to the Beaufighter. & # 9127 & # 93


Bristol Blenheim Combat Record - History

P/O Rigby joined 236 Squadron at Stradishall on 6th November 1939. Took off from RAF Thorney Island, Emsworth, Hampshire at 11:20 hrs on 18 July 1940 .He failed to return from a photographic-reconnaissance operation over Le Havre in Blenheim L6639. The weather was bad and intense flak was encountered over Cap de la Hague though it is believed the aircraft was shot down by a Me109 of 2/JG 2 at about 12:15 hrs. Wireless Op/Air Gunner Sgt D D Mackinnon was also lost. Rigby was 24. He is buried in Sainte Marie Cemetery, Le Havre, France. Sgt D D MacKinnon was 21. He is buried in Villerville Communal Cemetery, France.

Crew of Blenheim L6639:
Pilot Officer (Pilot) Robert Harold Rigby, RAF 41249, aged 24 - killed in action 18/07/1940, buried at Ste. Marie Cemetery, Le Havre, Seine-Maritime, France
Sergeant (Air Gunner) Donald Duncan Mackinnon, RAF 745928, aged 21 - killed in action 18/07/1940, buried at Villerville Communal Cemetery, Calvados, Normandy, France

It is notable that the two crew were buried in different cemeteries this is probably related to where the bodies were washed shore. Two Blenheims of 236 Squadron were lost on this operation - L6779 and L6639 - and both crew of both aircraft were killed in action


Xem video: 4- BƯỚC NGOẶT CHIẾN TRANH- ÁP LỰC TẤN CÔNG VŨ BÃO QUÂN ĐOÀN 1 HOẢNG LOẠN TP HUẾ NGỢP THỞ (Tháng Sáu 2022).


Bình luận:

  1. Dijar

    Đồng ý với bạn

  2. Hyatt

    I find you admit the error.

  3. Eachthighearn

    Câu trả lời tuyệt vời, hào hoa :)

  4. Wally

    thông điệp hữu ích

  5. Ormond

    Cảm ơn, đã còn lại để đọc.

  6. Tho

    I apologize, it doesn't come close to me at all.



Viết một tin nhắn