Tin tức

25 tháng 7 năm 1940

25 tháng 7 năm 1940


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

25 tháng 7 năm 1940

Nước pháp

Tàu Pháp Meknes, việc trao trả 1.300 sĩ quan hải quân Pháp cho Pháp từ Anh đã bị đánh chìm ngoài khơi Portland bởi M.T.Bs của Đức.

Chiến tranh trên không

Bộ chỉ huy máy bay ném bom RAF thực hiện các cuộc không kích ban đêm trên phía tây bắc nước Đức và Hà Lan

Các cuộc không kích của Đức vào các đoàn tàu vận tải trên kênh đánh chìm 5 tàu

Đông Phi

Máy bay không kích RAF Assab và Massawa



Ngày 25 tháng 7 năm 1940 - Lịch sử

B-25 Empire State Building Va chạm

    Tôi nghe nói một chiếc máy bay lớn đã đâm vào Tòa nhà Empire State trong Thế chiến thứ hai. Tại sao tòa nhà chọc trời không sụp đổ như Trung tâm Thương mại Thế giới đã làm?
    - câu hỏi từ Tina Weaver


Mặt Bắc của Tòa nhà Empire State nhìn về hướng Nam

Một trong nhiều người đã đóng góp vào nỗ lực chiến tranh là Trung tá Bill Smith, một phi công được trang trí đẹp mắt đã lái chiếc Pháo đài bay B-17 cho Lực lượng Không quân Lục quân Hoa Kỳ. Bây giờ trở về từ châu Âu, Smith được giao phụ trách một chuyến bay thường lệ để chở máy bay ném bom B-25D Mitchell từ Bedford, Massachusetts, đến Newark, New Jersey. Máy bay ném bom, hoạt động dưới tên gọi Army 0577, được đặt biệt danh là "Old John Feather Merchant" và đã được chuyển đổi thành một phương tiện vận tải VIP. Smith sẽ đến đón sĩ quan chỉ huy của mình tại Newark trước khi tiếp tục đi đến Căn cứ Không quân Quân đội Sioux Falls ở Nam Dakota. B-25 là một máy bay ném bom hai động cơ hạng trung, nhỏ hơn nhiều so với B-17 Smith bay qua châu Âu, nhưng cả hai thiết kế đều được sử dụng rộng rãi trong suốt Chiến tranh. Đồng hành cùng Smith trong chuyến hành trình là SSgt. Christopher Domitrovich và người bạn đời của một thợ máy hàng không từ Hải quân tên là Albert Perna. Perna đã vượt qua chuyến bay để trở về Brooklyn và an ủi cha mẹ anh sau cái chết của đứa con trai khác của họ, người đã mất mạng ở Thái Bình Dương.

Chiếc B-25 khởi hành trong sứ mệnh định mệnh của nó ngay trước 9 giờ sáng hướng về phía nam đến New Jersey. Tuy nhiên, chưa đầy một giờ bay, Smith nhận được cảnh báo từ Sân bay Thành phố New York ở Queens (nay được gọi là Sân bay LaGuardia) rằng sương mù dày đặc đã bao trùm thành phố. Tháp điều khiển của hiện trường báo cáo một cách đáng ngại, "Chúng tôi không thể nhìn thấy đỉnh của Empire State. Đề nghị bạn hạ cánh ở đây." Mặc dù Smith đã thừa nhận tin nhắn, nhưng anh ta dường như phớt lờ nó và yêu cầu thông quan để tiếp tục đến Newark.

Máy bay chỉ cách LaGuardia vài phút nhưng bị mất hút trong màn sương dày đặc khiến tầm nhìn bị hạn chế. Các quy tắc bay thời đó yêu cầu máy bay phải duy trì độ cao ít nhất là 2.000 ft (610 m) so với thành phố, nhưng Smith đã giảm xuống dưới một nửa độ cao đó với hy vọng lấy lại được tầm nhìn của mặt đất. Điều đó chắc chắn anh ta đã làm, nhưng phi công đã đoán sai vị trí của anh ta và nhanh chóng nhận thấy máy bay của anh ta đang lao qua các hẻm núi bê tông của các tòa nhà chọc trời của thành phố. Máy bay ném bom nhanh chóng thu hút sự chú ý từ những người dân hoảng hốt khi động cơ gầm rú của nó vang lên từ mặt tiền của các tòa nhà bên dưới. Những người làm việc ở các tầng trên của các tòa nhà văn phòng chạy ra cửa sổ để kinh ngạc nhìn một chiếc máy bay bay bên dưới họ, quay và lao nhanh khi đầu cánh của nó hầu như không trượt một số cấu trúc. Một người quan sát là Trung úy Không quân Lục quân Frank Covey, người đã phát hiện ra chiếc B-25 đã chết từ phòng của anh ta trong khách sạn Biltmore. Covey kinh ngạc nhìn chiếc máy bay gần như không trượt khỏi Tòa nhà Văn phòng Trung tâm New York và không cao hơn tầng 22 của nó.


Máy bay ném bom B-25 Mitchell của Bắc Mỹ

Máy bay ném bom đã chạy về phía tây gần theo Đường 42 trước khi rẽ về phía nam gần giao lộ với Đại lộ số 5. Lần rẽ này đã chứng minh một sai lầm chết người khi nó đưa chiếc máy bay đang ì ạch hướng thẳng về phía mặt bắc của tòa nhà cao nhất thế giới. Stan Lomax, một phát thanh viên thể thao địa phương của đài phát thanh WOR, đang lái xe đi làm thì lần đầu tiên anh nhận thấy âm thanh của động cơ cánh quạt của chiếc B-25 đang lao tới. Khi anh ta nhìn lên, anh ta hét lên, "Leo lên, đồ ngu ngốc, leo lên!" từ cửa sổ ô tô của anh ấy.

Vào giây phút cuối cùng, Trung tá Smith chắc hẳn đã nhìn thấy hồ sơ của Tòa nhà Empire State thấp thoáng trong sương mù. Anh ta cố gắng vượt lên trong khi tránh xa, nhưng khoảng cách quá ngắn và vận tốc của máy bay ném bom quá lớn. Vào khoảng 9 giờ 49 phút sáng, chiếc B-25 lao xuống tầng 78 và 79 của tòa nhà chọc trời ở độ cao 975 ft (295 m) so với mặt đất. Máy bay va chạm với tốc độ ước tính là 200 dặm một giờ (320 km / h) làm cho tòa nhà rung chuyển dưới lực va chạm. Vụ va chạm tốc độ cao cũng khiến các thùng nhiên liệu của máy bay phát nổ, tạo ra một quả cầu lửa cao 100 ft (30 m) và giải phóng xăng bốc cháy xuống mặt tiền của tòa nhà. Những ngọn lửa cũng chạy xuyên qua mê cung của các hành lang và cầu thang bên trong tòa nhà, lên tới ít nhất là đến tầng 75.

Vụ va chạm làm rách một lỗ rộng khoảng 18 ft (5,5 m), cao hơn 20 ft (6 m) ở bên ngoài Phố 34 của Tòa nhà Empire State. Trong khi tầng 78 và tầng 79 chịu nhiều thiệt hại, một trong những động cơ của B-25 đã rơi xuống trục thang máy và gây ra đám cháy lớn ở tầng hầm. Động cơ khác lao qua tòa nhà và xé nát bảy bức tường trước khi xuất hiện từ phía Đường 33 của tòa tháp. Các mảnh vỡ đâm xuyên qua mái của một tòa nhà mười ba tầng bên kia đường, nơi một đám cháy khác bùng lên. Các mảnh vỡ nặng khác, bao gồm cả thiết bị hạ cánh, cũng gây ra thiệt hại cho Empire State và các tòa nhà gần đó trong khi Stan Lomax được cho là đã nhìn thấy một phần của cánh máy bay lao về phía Đại lộ Madison.


Thiệt hại đối với Tòa nhà Empire State do tác động của B-25

Đám đông sớm tụ tập gần chân trụ của tòa nhà chọc trời bị thương. Theo Walter Daniels của Thời báo New York, "Mọi người cảm nhận được thảm họa. Mọi người bắt đầu chạy về phía Đại lộ số 5." Ngọn lửa cuồng nộ thiêu rụi lớp sương mù khiến những người tập hợp có thể nhìn rõ cảnh tượng bên trên. Tuy nhiên, khi nhiên liệu cháy và đống đổ nát đổ xuống, khán giả đã chạy trốn khỏi khu vực để tìm chỗ ẩn nấp bên dưới các tòa nhà gần đó. Tài xế taxi Raphael Gomez đã khiến chiếc xe của anh ta phải dừng lại khi các mảnh vỡ rơi xuống xe taxi của anh ta. "Tôi đã rất sợ hãi, tôi chỉ ngồi đó. Mọi người chạy khắp nơi", anh nói.

Sau cuộc tấn công Trân Châu Cảng năm 1941 và nhiều năm xung đột thế giới kéo dài, nhiều người tự nhiên nghĩ rằng thành phố đang bị tấn công. Sự nhầm lẫn này được minh chứng bởi một trong những công nhân của tòa nhà là Doris Pope. "Hôm đó, khi chúng tôi chuẩn bị nghỉ giải lao, chúng tôi nghe thấy tiếng động khủng khiếp này, và tòa nhà bắt đầu rung chuyển. Khi nhìn ra cửa sổ tầng ba, chúng tôi thấy các mảnh vỡ rơi xuống đường. Chúng tôi ngay lập tức. tưởng rằng New York đang bị đánh bom. "

Một nhân chứng khác của thảm họa là Donald Maloney, bạn đời của một dược sĩ tập sự 17 tuổi trong Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ. Maloney đang đi mua sắm gần đó thì thấy vụ va chạm và lao vào một cửa hàng thuốc. "Đưa cho tôi morphin, thuốc tiêm, kim tiêm, bộ dụng cụ sơ cứu! Đó là trường hợp khẩn cấp," anh ta yêu cầu. Sau đó, Maloney chạy vào Tòa nhà Empire State để cứu trợ các nạn nhân của vụ tai nạn.

Nhu cầu được giúp đỡ là lớn nhất ở tầng 79, nơi đặt các văn phòng của Hội nghị Phúc lợi Công giáo Quốc gia. Vào sáng thứ bảy này, khoảng 20 người đã có mặt. Hầu hết là các nữ nhân viên trẻ tuổi tổ chức viện trợ cho những người tị nạn chiến tranh. Sáu trong số các cô gái không bao giờ có cơ hội khi họ bị nhấn chìm trong ngọn lửa và chết ngay lập tức tại bàn làm việc của mình, và nhiều công nhân hơn đã không chịu nổi ngọn lửa khi họ cố gắng chạy thoát. Một nạn nhân khác là một nữ dân công bị vụ nổ ném qua cửa sổ. Paul Dear, người đang làm việc ở góc xa của các văn phòng Công giáo, cũng bị giết sau khi anh ta nhảy từ cửa sổ và tông vào một mỏm đá ở một vài tầng. Những nhân viên cứu trợ còn lại đã đạt đến độ an toàn của cầu thang chống cháy theo yêu cầu của các tòa nhà cao tầng một cách thần kỳ.

Catherine O'Connor, người đang làm việc gần nơi xảy ra vụ tai nạn, mô tả thêm về sự kinh hoàng của thảm họa: "Máy bay phát nổ trong tòa nhà. Có 5 hoặc 6 giây - tôi loạng choạng trên đôi chân của mình để cố gắng giữ thăng bằng-- và 3/4 văn phòng ngay lập tức bị thiêu rụi trong ngọn lửa này. Một người đàn ông đang đứng bên trong ngọn lửa. Tôi có thể nhìn thấy anh ta. Đó là đồng nghiệp, Joe Fountain. Toàn thân anh ta bốc cháy. Tôi liên tục gọi cho anh ta, 'Nào, Joe đi nào, Joe.' "Mặc dù Fountain đã cố gắng thoát ra khỏi đám cháy và thoát khỏi tòa nhà, nhưng vết thương của anh ta quá nặng và anh ta đã chết vài ngày sau đó. Một nạn nhân khác là nhân viên gác cổng bị lửa cuốn và mất mạng ở tầng 78. May mắn thay, tầng này chỉ được sử dụng cho không gian cơ khí và lưu trữ. Nếu nó bị chiếm đóng, số người chết có thể cao hơn đáng kể.


Tin tức về thảm họa trên trang nhất của Thời báo New York

Tuy nhiên, đối với mỗi cái chết thương tâm, hàng chục người khác đã bất chấp hoàn cảnh và thoát khỏi vụ hỏa hoạn. Một nhóm gồm 60 người đàn ông, phụ nữ và trẻ em đang tham quan đài quan sát trên tầng 86 thì họ bị ném qua tòa nhà bởi cú va chạm của B-25. Khói dày đặc từ địa ngục dữ dội nhanh chóng tràn ngập sàn nhà khiến việc thở của người dân trở nên khó khăn. Các hướng dẫn viên không thể tìm thấy chìa khóa của cửa kính trên ban công mở bên ngoài nhưng ngay sau đó đã bẻ chúng ra để đón không khí trong lành. Sau đó cả nhóm đã được dẫn xuống 86 chuyến của cầu thang chống cháy để đến nơi an toàn.

Khi cả nhóm đi qua tầng 80, họ nghe thấy tiếng đập vào tường và tiếng la hét của những người bị mắc kẹt bên trong. Tầng này là văn phòng của Daniel Nordan và trợ lý của ông ta là Arthur Palmer. Nordan sau đó nhớ lại, "Chúng tôi bị nhấc ba feet ra khỏi ghế và ném xuống sàn - Tôi nghĩ đó là một quả bom của Nhật Bản!" Cặp đôi cố gắng chạy trốn vào một hành lang nhưng họ bị ngọn lửa dữ dội đẩy lùi từ vụ va chạm chỉ một tầng ở tầng dưới. Họ cũng phát hiện một nữ nhân viên vận hành thang máy bị bỏng nặng và đang hoảng loạn. Cả nhóm chỉ kịp thoát ra ngoài sau khi hai tên này dùng búa phá tường sang một văn phòng khác dẫn đến hành lang không bị hư hại và cầu thang chống cháy. Cặp đôi bế cô gái bị thương qua lối đi và xuống cầu thang để các nhân viên cứu hộ.

Tuy nhiên, câu chuyện sống sót tuyệt vời nhất lại thuộc về một người điều hành thang máy khác tên là Betty Lou Oliver. Người phụ nữ 20 tuổi vừa mở cửa thang máy ở tầng 75 thì chiếc B-25 phát nổ. Vụ nổ đã ném Oliver ra khỏi thang máy và băng qua hành lang nơi hai người phụ nữ khác từ văn phòng gần đó tìm thấy cô. Oliver bị bỏng nặng, và hai người phụ nữ đã sơ cứu cho cô trước khi giúp cô vào một thang máy khác để đến nơi chăm sóc y tế. Ngay khi cánh cửa đóng lại, dây cáp thang máy bị đứt khiến Oliver và một nữ nhân viên vận hành thứ hai lao thẳng xuống đất.

Dược sĩ của Lực lượng Phòng vệ bờ biển Donald Maloney đang đợi thang máy ở tầng trệt thì nghe thấy tiếng hét của hai cô gái khi xe thang máy của họ lao qua. Maloney và những người lính cứu hỏa gần đó chạy xuống cầu thang, lo sợ điều tồi tệ nhất. Khi lính cứu hỏa dùng rìu để phá tường, nhân viên bảo vệ chui vào thang máy và phát hiện cả hai phụ nữ bị vùi dập nhưng vẫn còn sống. Hệ thống thủy lực khẩn cấp áp dụng phanh cho chiếc xe đang lao xuống, và các dây cáp bị đứt treo bên dưới thang máy chất thành đống và hoạt động như một lò xo cuộn làm thang máy giảm tốc độ khi nó rơi xuống. Không khí bị mắc kẹt trong không gian hạn chế cũng bị nén lại do chiếc xe đang rơi xuống gây áp lực làm chậm quá trình hạ xuống của thang máy. Maloney tìm thấy Betty Lou Oliver nằm gục trong một góc và bị bao phủ bởi những mảnh vỡ. Mặc dù cô ấy bị bỏng và choáng váng với cả hai chân bị dập nát, nhưng những lời đầu tiên của cô ấy khi nhìn thấy người cứu mình là, "Cảm ơn Chúa, Hải quân ở đây! Bây giờ tôi sẽ ổn."


Nạn nhân vụ cháy được cứu chữa

Maloney đã chữa trị cho cả hai người phụ nữ và để họ cho lính cứu hỏa chăm sóc trước khi quay trở lại tầng trên để giúp đỡ nhiều nạn nhân hơn. Anh ta đã cứu trợ cho một người đàn ông bị bỏng nặng trong tiền sảnh cũng như một số người bị thương khác trước khi cùng một linh mục leo lên tòa nhà chọc trời một quãng đường dài. Không biết chính xác nơi xảy ra vụ va chạm, cặp đôi này cứ cách vài tầng lại mở cửa cầu thang để tìm nơi những người bị thương có thể ở. Khi họ đi qua tầng 70, những người đàn ông bắt đầu gặp phải những vũng nhiên liệu và dầu, những bức tường cháy xém và những làn khói bốc nghi ngút.

Vào thời điểm họ lên đến tầng 79, những người duy nhất còn lại là những người đã thiệt mạng trong vụ va chạm rực lửa. Mặc dù cường độ ban đầu, ngọn lửa phần lớn tự kiệt sức trong vòng 35 phút và chỉ để lại đống đổ nát cháy âm ỉ vào thời điểm lực lượng cứu hộ đến. Những người đàn ông sớm được tham gia bởi Thị trưởng La Guardia của New York, người mặc dù có vóc dáng khá đầy đặn nhưng cũng đã leo lên tất cả 79 tầng. Những người có mặt nhận xét về tính khí nóng nảy của thị trưởng khi ông ta bắt tay và lẩm bẩm, "Tôi đã bảo quân đội không được bay qua thành phố!"

Thị trưởng La Guardia sau đó đã khen ngợi Donald Maloney cho sự dũng cảm mà ông đã thể hiện vào buổi sáng bi thảm đó. Một cậu bé 17 tuổi khác được tôn vinh vì chủ nghĩa anh hùng của mình là một sinh viên Brooklyn tên là Herbert Fabian, người đã đi qua một chiếc thang máy bỏ hoang và giải cứu 20 người bị mắc kẹt từ tầng 30 đến tầng 40. Harold Smith, người làm việc ở tầng 62, cũng được chúc mừng vì đã giúp các nhân viên cứu hỏa giải cứu ba phụ nữ bị mắc kẹt ở tầng cao hơn.

Con số cuối cùng của thảm họa là 14 người chết và 26 người bị thương. Trong số những người thiệt mạng có 3 phi hành đoàn của máy bay ném bom và 11 nạn nhân trong tòa nhà. Chín trong số những người thiệt mạng là nhân viên văn phòng, những người còn lại là công nhân vệ sinh và vận hành thang máy. Thi thể của người đi nhờ xe Hải quân Albert Perna được tìm thấy hai ngày sau vụ va chạm ở đáy thang máy, nhưng hai người khác bị thiêu rụi không thể nhận dạng được. Vụ tai nạn gây thiệt hại 1 triệu USD nhưng các công nhân được cho là có thể sửa chữa tòa nhà chỉ trong vòng 3 tháng. Các công nhân đã phải sửa chữa hoặc thay thế dầm bị cong, trám tường, khôi phục lại hai tầng bị hư hỏng nặng nhất.


Vị trí gần đúng của vụ rơi B-25 được khoanh đỏ

Tuy nhiên, thảm họa có thể còn tồi tệ hơn nhiều. Con số thương vong thấp chủ yếu là do vụ tai nạn xảy ra vào ngày thứ Bảy khi chỉ có một số doanh nghiệp và tổ chức cứu trợ mở cửa, và khoảng 1.500 người đang ở trong tòa nhà vào thời điểm vụ tai nạn xảy ra. Vào một ngày bình thường trong tuần, Tòa nhà Empire State có hơn 15.000 công nhân và đứng ở một trong những góc phố nhộn nhịp nhất trên thế giới. Giao lộ của Phố 34 và Đại lộ 5 bình thường sẽ có hơn 40.000 phương tiện và 200.000 người đi bộ qua lại trong một ngày. Số người chết có thể còn cao hơn nhiều nếu chiếc B-25 đang chở bom và nhiều nhiên liệu hơn vì một chiếc máy bay nặng hơn sẽ gây ra nhiều thiệt hại về kết cấu hơn đáng kể. Đúng như vậy, chiếc máy bay ném bom sắp hạ cánh và gần đạt trọng lượng tối thiểu.

Chúng tôi sẽ đi sâu vào tài liệu chi tiết hơn về sự sụp đổ của Trung tâm Thương mại Thế giới trong một bài viết trong tương lai, nhưng một số yếu tố giải thích tại sao Tòa nhà Empire State bị thiệt hại tương đối nhỏ trong khi tòa tháp đôi bị phá hủy thảm khốc. Đầu tiên, năng lượng của tác động do các tòa nhà chịu đựng khác nhau theo các bậc của cường độ. Chiếc B-25 tấn công Tòa nhà Empire State nặng khoảng 21.500 lb (9.760 kg) và đang di chuyển với tốc độ 320 km / h. Động năng nó tạo ra trong vụ va chạm là khoảng 30 triệu ft-lb (40 triệu Joules).

Để so sánh, tòa tháp đôi của Trung tâm Thương mại Thế giới đã bị máy bay Boeing 767 bay với tốc độ nhanh gấp đôi và nặng gấp gần 15 lần so với một chiếc B-25. Năng lượng va chạm của hai máy bay nằm trong khoảng từ 2 tỷ ft-lb (2,6 tỷ Joules) đến 3 tỷ ft-lb (4,1 tỷ Joules), lớn hơn khoảng 60 đến 100 lần so với năng lượng mà Tòa nhà Empire State hấp thụ. Ước tính này cũng mang tính thận trọng vì nó không tính đến năng lượng do nhiên liệu máy bay phát nổ giải phóng, vượt quá nhiều so với năng lượng được giải phóng bởi nguồn cung cấp nhiên liệu B-25 nhỏ hơn nhiều. Động năng lớn hơn cho phép máy bay 767 thâm nhập sâu hơn nhiều vào tòa tháp đôi so với những gì B-25 có thể làm tại Tòa nhà Empire State. Hầu hết tác động của B-25 đã được hấp thụ bởi bức tường bên ngoài của tòa nhà, để lại rất ít làm hư hỏng cấu trúc bên trong. Tuy nhiên, tác động của 767 không chỉ tạo ra các lỗ hổng ở bên ngoài WTC mà còn phá hủy phần lớn lõi cấu trúc ở trung tâm của mỗi tòa tháp.


Khói bốc lên từ Tòa nhà Empire State sau cú va chạm

Mặc dù vậy, tác động không thôi không giải thích đầy đủ điều gì đã hủy diệt các tòa tháp của Trung tâm Thương mại Thế giới. Một yếu tố góp phần gây tử vong là đám cháy do các thùng nhiên liệu phát nổ. Một chiếc 767 có công suất nhiên liệu tối đa lớn hơn 35 lần so với chiếc B-25D. Chiếc máy bay tấn công Tòa nhà Empire State đã gần hết nhiên liệu khi gặp sự cố trong khi mỗi chiếc 767 vẫn mang theo xấp xỉ một nửa lượng nhiên liệu tối đa khi va chạm. Vụ cháy Tòa nhà Empire State làm cạn kiệt nguồn cung cấp nhiên liệu nhanh chóng trong khi đó tại Trung tâm Thương mại Thế giới đã đốt cháy các đồ đạc trong văn phòng trên nhiều tầng và cháy lâu hơn nữa. Loại nhiên liệu mang theo cũng có thể là một yếu tố quan trọng. B-25 đốt cháy avgas, một phiên bản xăng có trị số octan cao vẫn được sử dụng trên máy bay động cơ piston ngày nay. Thay vào đó, 767 sử dụng Jet-A, một dẫn xuất của dầu hỏa để cung cấp nhiên liệu cho tất cả các máy bay phản lực thương mại. Nhiên liệu phản lực có xu hướng đạt nhiệt độ cao hơn xăng khiến đám cháy ở WTC bùng cháy dữ dội hơn ở Tòa nhà Empire State.

Tình hình trầm trọng hơn nữa là kích thước của các lỗ thủng ở bên ngoài tòa nhà. Các đám cháy trong các tòa nhà văn phòng nói chung tiêu thụ oxy có sẵn trong không gian kín làm hạn chế nhanh chóng sự phát triển và sức mạnh của đám cháy. Tuy nhiên, các lỗ bên ngoài cho phép không khí trong lành được kéo vào các tòa nhà giúp đám cháy di chuyển qua tòa nhà và tiêu thụ thêm vật liệu dễ cháy. Vì thiệt hại đối với mặt tiền của cả hai tòa tháp WTC lớn hơn nhiều so với ở Tòa nhà Empire State, nên có nhiều không khí hơn để khuyến khích đám cháy. Không khí tại Tòa nhà Empire State cũng ẩm ướt vì điều kiện sương mù và có thể đã đóng vai trò hạn chế mức độ đám cháy trong cấu trúc đó.

Hơn nữa, Tòa nhà Empire State là một công trình xây dựng được gia cố trong đó các dầm thép kết cấu được bao bọc trong các bức tường đá vôi hoặc các tấm bê tông dày 8 inch (20 cm). Khối lượng nặng này cung cấp khả năng chống cháy đặc biệt giúp cách nhiệt thép bên trong khỏi bị nung nóng quá mức. Nhiều tòa nhà chọc trời hiện đại như tháp WTC đã loại bỏ việc sử dụng rộng rãi đá và bê tông để giảm chi phí. Thay vào đó, Trung tâm Thương mại Thế giới dựa vào các lớp phủ spay-on nhẹ để cách nhiệt. Lớp cách nhiệt này chỉ đơn giản là bị thổi bay khỏi cấu trúc WTC do vụ va chạm 767 khiến dầm thép và giàn sàn chịu lửa dữ dội.

Tòa nhà Empire State cũng là một cấu trúc có nhiều ngăn. Mỗi tầng khép kín với hệ thống ống sưởi và làm mát độc lập, thang máy và các trục tiện ích được bao quanh bởi tường xây dày, vách ngăn chống cháy ngăn cách từng tầng và các phòng trong mỗi tầng, cầu thang chống cháy ngăn khói bốc lên các tầng trên. Những đặc điểm này khiến đám cháy rất khó lan ra ngoài một khu vực hạn chế. Thay vào đó, Trung tâm Thương mại Thế giới cung cấp không gian sàn rộng mở thu hút người thuê nhà nhưng lại cho phép đám cháy dễ lan rộng hơn. Hơn nữa, hệ thống dập lửa ở cả hai tháp đều thiếu dự phòng và vụ va chạm của 767 đã cắt nguồn cung cấp nước cho các vòi phun nước. Vì những lý do này, tòa nhà Empire State vẫn được coi là một trong những tòa nhà chọc trời an toàn nhất thế giới trong vụ hỏa hoạn.

Vụ tai nạn Tòa nhà Empire State năm 1945 cũng cung cấp những hiểu biết sâu sắc về cuộc tấn công của Lầu Năm Góc vào ngày 11 tháng 9. Cả hai tòa nhà đều là kết cấu xây gia cố được xây dựng bằng các phương pháp và vật liệu tương tự, mặc dù Lầu Năm Góc đã được nâng cấp đáng kể để tồn tại sau thiệt hại do va chạm. Một chủ đề thường được sử dụng để quảng bá các thuyết âm mưu là kích thước của lỗ thủng trên bức tường bên ngoài của Lầu Năm Góc do chiếc Boeing 757 tạo ra đã đâm vào nó. 757 có sải cánh dài gần 125 ft (38 m), tuy nhiên hầu hết các trang web đều cho rằng lỗ va chạm chỉ rộng từ 15 đến 65 ft (4,5 đến 20 m). Điều tương tự cũng có thể nói về Tòa nhà Empire State, nơi một chiếc máy bay có sải cánh lớn hơn 67 ft (20,5 m) đã tạo ra một lỗ có chiều ngang không quá 20 ft (6 m).


Bức ảnh được chụp bởi Ernie Sisto khi anh ấy bò lên một mỏm đá và hai người giữ chân anh ấy

Cả hai máy bay đều gây ra thiệt hại phù hợp với kích thước của máy bay và các vật liệu cấu trúc được sử dụng trong mặt tiền. Phần lớn khối lượng của một chiếc máy bay được chứa trong thân máy bay, cấu trúc cánh bên trong và các tế bào nanô của động cơ. Các bộ phận này của máy bay có sức mạnh lớn nhất để xuyên thủng tường khi va chạm, và kích thước của các lỗ va chạm ở cả Tòa nhà Empire State và Lầu Năm Góc đều phù hợp với kích thước của thân máy bay và các nan của B-25 và 757, tương ứng. Các cánh bên ngoài và bề mặt đuôi có cấu trúc nhẹ hơn nhiều, bao gồm chủ yếu là một lớp da mỏng bao quanh không gian trống. Khi va chạm vào một bức tường dày bao gồm một vật liệu dày đặc như đá hoặc bê tông, những cấu trúc khí động học nhẹ này chỉ đơn giản là tan rã. Vụ va chạm thường tạo ra những vết khoét trên bề mặt và có thể là những lỗ nhỏ cục bộ, nhưng các cấu trúc máy bay nhẹ hơn thường không thể xuyên qua một bức tường xây được gia cố. Kiểm tra kỹ lưỡng cả hai tòa nhà cho thấy các lỗ hổng mở rộng ra ngoài từ lỗ va chạm trung tâm như dự kiến ​​từ vụ va chạm của các cánh.

Sau vụ tai nạn năm 1945, các quy tắc bay qua Thành phố New York đã được tăng cường và Lực lượng Không quân Lục quân bắt đầu yêu cầu đào tạo thêm cho các phi công chuyển sang bay trong nước sau khi chiến đấu ở nước ngoài. Những người thuê nhà cũng bắt đầu quay trở lại Tòa nhà Empire State ngay sau khi việc sửa chữa hoàn tất, và Dịch vụ Cứu trợ Công giáo vẫn duy trì các văn phòng trên tầng 79 ngày nay. Người điều hành thang máy Betty Lou Oliver đã bình phục chấn thương và tiếp tục giữ kỷ lục sống sót sau cú ngã lâu nhất trong thang máy, hơn 1.000 feet.

Thông tin bổ sung về sự kiện lịch sử có thể được tìm thấy trong báo cáo phát thanh đương đại này từ Hệ thống Phát thanh Tương hỗ. Đoạn clip thậm chí còn có đoạn ghi âm của chiếc B-25 bay qua một tòa nhà gần đó và âm thanh của vụ va chạm sau đó.
- câu trả lời của Jeff Scott, Ngày 17 tháng 6 năm 2007

Mặc dù vụ tai nạn B-25 đã mang lại nhận thức mới về sự nguy hiểm của chuyến bay ở độ cao thấp qua thành phố New York, một vụ tai nạn gần giống hệt nhau đã xảy ra chưa đầy một năm sau đó vào ngày 20 tháng 5 năm 1946. Một chiếc máy bay vận tải C-45 hai động cơ nhỏ của Mỹ Lực lượng Không quân Lục quân đang trong một chuyến bay huấn luyện dẫn đường và cố gắng hạ cánh xuống Newark khi nó bị chìm trong sương mù. Vào khoảng 8 giờ 10 phút tối, chiếc máy bay đã lao xuống tầng 58, phía bắc của số 40 Phố Wall khiến phi hành đoàn 4 người thiệt mạng.

Tai nạn may mắn xảy ra vào ban đêm khi tòa nhà hầu như không có người. Chỉ có hai người có mặt tại hiện trường, một bảo vệ ngân hàng ở tầng 1 và một sĩ quan Hải quân Hoa Kỳ tên là Charles Atlee làm việc tại Trung tâm Xuất viện của Sĩ quan trên tầng 36. Atlee báo cáo, "Tôi đã bị ném ra khỏi ghế và băng qua văn phòng." Thân máy bay xé một lỗ rộng 20 ft (6 m) cao 10 ft (3 m) ở bức tường bên ngoài nhưng động cơ và cánh bị xé toạc và không thể xâm nhập vào bên trong, cho thấy tốc độ va chạm thấp. Một động cơ đã va vào một tòa nhà gần đó và bắt đầu một đám cháy nhỏ trong khi động cơ thứ hai rơi xuống Phố Wall. Tòa nhà chọc trời 70 tầng, ban đầu là Tòa nhà Ủy thác Ngân hàng Manhattan và ngắn gọn là tòa nhà cao nhất thế giới, đã được sửa chữa và ngày nay còn được gọi là Tòa nhà Trump.

Gần đây hơn, một tòa nhà chung cư cao 42 tầng ở Upper East Side của Manhattan đã bị một vụ va chạm máy bay. Vận động viên ném bóng chày của giải đấu lớn Cory Lidle của New York Yankees và người hướng dẫn bay của anh ấy là Tyler Stanger đang bay dọc theo Sông Đông vào ngày 11 tháng 10 năm 2006 khi cả hai đâm vào tòa nhà Belaire Apartments với tốc độ khoảng 185 km / h. Lidle là chủ sở hữu của chiếc Cirrus SR20 một động cơ nhưng không rõ phi công nào đã lái chiếc máy bay vào thời điểm máy bay gặp nạn.


Thiệt hại đối với Căn hộ Belaire sau vụ tai nạn năm 2006 của Cory Lidle

Vụ tai nạn xảy ra khi máy bay đang di chuyển qua một hành lang bay hẹp phía trên sông. Khi các phi công bay về phía bắc gần cuối hành lang này, có vẻ như họ đã cố gắng quay đầu lại về phía nam. Những nỗ lực của họ đã trở nên phức tạp bởi một cơn gió lớn và các nhà điều tra kết luận lỗi của phi công đã khiến máy bay lao xuống tầng 30 của Căn hộ Belaire. Cả Lidle và Tyler đều thiệt mạng trong vụ tai nạn trong khi 21 cư dân của căn hộ bị thương. Hầu hết các trường hợp bị thương là do ngọn lửa đã nhấn chìm một số căn hộ sau vụ va chạm. Người bị thương nặng nhất là Ilana Benhuri đang ngồi trong phòng hầu hết các mảnh vỡ máy bay lọt vào.

Tòa nhà Empire State và 40 Phố Wall đều là công trình xây dựng có cốt thép trong khi Căn hộ Belaire là một tòa nhà bê tông cốt thép. Nhờ khả năng chống cháy tuyệt vời mà loại công trình này có được cũng như kích thước nhỏ và tốc độ thấp của máy bay lao vào từng toà nhà, thiệt hại về cấu trúc là rất nhỏ.
- câu trả lời của Greg Alexander, Ngày 30 tháng 9 năm 2007


Tiến bộ Dublin (Dublin, Tex.), Vol. NĂM THỨ 52, Số 25, Ed. 1 Thứ Sáu, ngày 12 tháng 7 năm 1940

Tờ báo hàng tuần từ Dublin, Texas bao gồm tin tức địa phương, tiểu bang và quốc gia cùng với quảng cáo.

Mô tả vật lý

tám trang: ốm. trang 20 x 13 in. Số hóa từ 35 mm. vi phim.

Thông tin Sáng tạo

Định nghĩa bài văn

Cái này báo chí là một phần của bộ sưu tập mang tên: Chương trình Báo chí Kỹ thuật số Texas và được Thư viện Công cộng Dublin cung cấp cho Cổng thông tin Lịch sử Texas, một kho lưu trữ kỹ thuật số do Thư viện UNT lưu trữ. Nó đã được xem 58 lần. Thông tin thêm về vấn đề này có thể được xem dưới đây.

Những người và tổ chức liên quan đến việc tạo ra tờ báo này hoặc nội dung của nó.

Biên tập viên

Đối tượng

Kiểm tra Trang web Tài nguyên dành cho Nhà giáo dục của chúng tôi! Chúng tôi đã xác định điều này báo chí như một nguồn chính trong bộ sưu tập của chúng tôi. Các nhà nghiên cứu, nhà giáo dục và sinh viên có thể thấy vấn đề này hữu ích trong công việc của họ.

Cung cấp bởi

Thư viện công cộng Dublin

Nằm cách Fort Worth khoảng 70 dặm về phía Tây Nam, Thư viện Công cộng Dublin cung cấp các dịch vụ miễn phí cho tất cả cư dân của Quận Erath và các cộng đồng xung quanh. Nó là một thư viện công cộng miễn phí kể từ khi bắt đầu hoạt động vào năm 1952. Tổ chức Tocker đã cung cấp kinh phí để giúp đỡ các nỗ lực số hóa.


Giới thiệu về Dự án Văn hóa Dân gian và Lịch sử Cuộc đời

Trong Dự án Nhà văn Liên bang, tài liệu liên quan đến văn hóa dân gian và các nghiên cứu xã hội-dân tộc đã được thu thập và định hình thông qua nỗ lực của John A. Lomax, Benjamin A. Botkin và Morton Royce. Hoạt động này được ghi lại bằng cách viết các câu nói, cách diễn đạt, bài hát, bài tiểu luận, câu chuyện truyền thống và những thứ tương tự, nghiêng về các bài tường thuật về cuộc sống biên cương và tiên phong. Dự án Văn hóa Dân gian đã nộp tài liệu của mình theo các tiêu đề chung "truyền thống" và "lịch sử cuộc đời".

Các nhân viên của Dự án Nhà văn đã mô tả khác nhau về lịch sử cuộc đời như phác thảo cuộc sống, truyền thuyết sống, truyền thuyết công nghiệp, và truyền thuyết nghề nghiệp. Những câu chuyện này nhằm phản ánh cuộc đấu tranh của một người bình thường với những thăng trầm của cuộc sống hàng ngày.

Bản trình bày Ký ức Hoa Kỳ này chỉ giới hạn trong lịch sử cuộc đời của Dự án Văn hóa Dân gian. Các tài khoản tương tự có thể được tìm thấy trong phần Xã hội-Dân tộc của bộ sưu tập WPA, những tài khoản này có thể được số hóa trong tương lai.

Vào thời điểm đó, Botkin cho biết, những câu chuyện và câu chuyện truyền thuyết thu thập được sẽ được sử dụng làm nền tảng cho các tuyển tập sẽ tạo thành một bức chân dung tổng hợp và toàn diện về các nhóm người khác nhau ở Mỹ. Toàn bộ nội dung cung cấp nội dung thô cho một bộ phim tài liệu rộng lớn về cả cuộc sống nông thôn và thành thị, xen kẽ với các câu chuyện và truyền thống của các nhóm dân tộc, phong tục về trồng trọt, nấu nướng, kết hôn, cái chết, lễ kỷ niệm, giải trí và nhiều câu chuyện . Chất lượng của việc thu thập và viết truyền thuyết khác nhau giữa các tiểu bang, phản ánh kỹ năng của người phỏng vấn-người viết và sự giám sát mà họ nhận được.


Các trang khác từ lịch sử con người

Studebaker 1949

Phép màu mới mang đến cảm giác hồi hộp về động cơ mới nhất cho cái nhìn tiếp theo về những chiếc xe đã sẵn sàng cho những năm 50
Studebaker 1940

Giá từ $ 660
Studebaker Champion với sự khác biệt và tiết kiệm đến 25% mỗi dặm với động cơ tiết kiệm nhiên liệu mới của chúng tôi
Willys 48 Jeep Station Sedan

Chiếc sedan ga Willys Jeep mới, một chiếc xe du lịch đặc biệt với cảm giác lái sang trọng cộng với sự rộng rãi và thoải mái của thân xe ga hoàn toàn bằng thép với chỗ ngồi cho sáu người và đó là động cơ Willys overland 6 và hệ thống lái tiết kiệm xăng và nhiều chỗ để chân hơn cho người lái và hành khách
Willys 48

Willys Jeepster kết hợp giữa tiện ích và sự thú vị

Willys thay đổi và mô hình cho mỗi năm
1940 ----- Xe ga đầu tiên được sản xuất
1942 ----- đình chỉ các hoạt động dân sự cho đến khi chiến tranh kết thúc và chuyển sang sản xuất xe Jeep thời chiến
Một số ví dụ về giá xe ô tô vào những năm 1940 và giá bao nhiêu cho một chiếc ô tô mới
Buick Model 71 Roadmaster Sedan $ 1,359 1940
Buick Roadmaster Sedan $ 1,822 năm 1946
Cadillac Sedan $ 1.745 1940
Cadillac Coupe De Ville $ 3,497 1949
Cadillac La Salle $ 1,240 1940
Chevrolet Station Wag0n $ 903 1940
Chevrolet Fleetmaster $ 1,280 năm 1946
Chrysler New Yorker 1.385 đô la năm 1941
Chrysler Windsor 6 $ 3,206 1949
De Soto 2 dr Custom Coupe $ 885 1940
De Soto Custom Convertible $ 2,578 1949
Dodge D17 $ 755 1940
Dodge Sedan 2 cửa $ 1,676 1946
Ford Deluxe Fordor $ 808 1940
Ford Custom 1.472 USD 1949
Frazer Nash Airflyte $ 1,786 1949
Đại sứ Frazer Nash $ 1,085 1940
Frazer Nash Standard Sedan 2.295 USD năm 1947
Hudson Country Club Sedan $ 952 1940
Hudson Commodore 6 $ 1,896 năm 1947
Lee Francis Sports Roadster 1.240 USD năm 1948
Lincoln Cosmopolitan 3.186 USD 1949
Lincoln Zephyr $ 1,439 1940
Mercury Club Convertible $ 1,079 1940
Oldsmobile 10 Series $ 963 1940
Oldsmobile Station Wagon 2.456 USD năm 1947
Packard Clipper 110 $ 1.116 1942
Plymouth Roadking $ 645 1940
Plymouth P15 Club Coupe 1.445 USD năm 1947
Pontiac Metropolitan Torpedo Six $ 932 1941
Pontiac Torpedo DeLuxe $ 1,731 năm 1948
Nhà vô địch Studebaker $ 660 1940
Chỉ huy Studebaker $ 2,078 năm 1948
Chủ tịch Studebaker $ 1,260 1941
Sê-ri Willys 440 $ 495 1940
Xe ga Willys $ 1560 1946
Willys Jeepster $ 1760 năm 1948
Thông tin về Ô tô của năm 1940

Một số loại quảng cáo cho ô tô có sẵn trong những năm 1940
Xe Ford Mercury Loại V 100HP Động cơ 8 xi lanh
Chrysler Cars 140hp cơ quan luồng gió mới
Mercury 8 động cơ V8 một chiếc xe kinh tế
Xe tải liên bang Sản xuất xe tải các loại để hỗ trợ chiến tranh
Nhà sản xuất Goodrich Lốp không săm đầu tiên
The Beautiful Chrysler cho năm 1947
Chevrolet mang đến cho bạn cảm giác lái chắc chắn hơn và với kiểu dáng uyển chuyển mượt mà

Đây là lần đầu tiên một chiếc xe hơi sang trọng bắt đầu lăn bánh trên dây chuyền sản xuất. Một chiếc ô tô thể hiện sự giàu có và địa vị của người sở hữu nó. Những chiếc xe như Delahaye 135 mui trần có tốc độ tối đa đạt 95 dặm / giờ hoặc 153 km / giờ, Delahaye là chiếc xe sang trọng cuối cùng của năm 1940.

Packard Clipper 1941-42 là một chiếc xe sang trọng khác được sản xuất trước chiến tranh.

Nash 1941 là chiếc xe đầu tiên của Anh được sản xuất hàng loạt với kết cấu unibody.

Xe jeep lần đầu tiên được sản xuất hàng loạt vào những năm 1940 cho lực lượng vũ trang Hoa Kỳ.

Công ty ô tô Ford đã sản xuất một số chiếc xe như v-8 deluxe coupe với giá khoảng 650 đô la. Chiếc xe ford V8 deluxe 4 cửa Sedan có giá khoảng 750 đô la, được bao gồm và được trang bị đèn chùm kín trên các mẫu xe sang trọng, và có vòng trang trí đèn pha chrome và đèn đỗ xe.

Trước khi Hoa Kỳ tham chiến, thủ phủ ô tô là St Louis MO, sau này là Detroit MI trở thành đầu tàu trong ngành ô tô.

Một chiếc ô tô mới vào những năm 1940 có giá khoảng 800 đô la và một gallon xăng là 18 xu.

On average most cars got about 15 to 20 miles per gallon.

In 1941 the Chrysler Company started production of the luxury oriented Town & Country wagon . This car was the precursor to the modern-day mini van. The Town & Country Wagon like the Mini Van featured an optional 9 passenger seating, a rear hatch,and was the first to include genuine wood exterior panels. The Town & Country Wagon was the original "woody". This car made a huge splash with the public especially during the postwar era. The popular convertible version hit the highways in 1949 with a starting price of 3,970 dollars.

On Feb.9,1942 all the automotive production stopped and the entire US industry started making products for the military to help the troops over seas.

The war had an effect on the auto industry and Chrysler halted its production and, the company then diverted its attention to the war effort. Until the war ended in 1945 Chrysler factories & employees made everything from engines for b29 Super fortress to Pershing tanks,and 40mm trailer mounted anti aircraft guns. The projects completed by Chrysler for the military valued more then 3.4 billion dollars between 1940-1949. In 1943 no civilian vehicles were produced, and in 1944 few light civilian trucks were produced. Finally in 1945 the war production board announced that the re conversion of civilian motor vehicles could begin on July 1st.

By 1946 the first radio telephones were used in cars, and the first power operated windows were introduced

For the first time drivers education was being offered at the many high schools.

In 1948 the Plymouth suburban was introduced, and Chrysler adopted the new method of starting the engine with an ignition key. At the end of the 40s a gallon of gas 26 cents. And after the end of World War II the auto industry was soaring as more and more people wanted to own cars.

Turn Signals started to appear on production cars in the 1940's

  • Cars and Motoring By Decade
  • Những năm 1920
  • Năm 1930
  • Năm 1940
  • Năm 1950
  • Năm 1960
  • Năm 1970
  • 1980
  • 1990
  • Current Cars

Some of the car ads You May Have Seen in 1940's




Major Aboriginal organisations, state and federal governments, and a number of church groups all supported the formation of, the National Aborigines Day Observance Committee (NADOC). At the same time, the second Sunday in July became a day of remembrance for Aboriginal people and their heritage.

In 1972, the Department of Aboriginal Affairs was formed, as a major outcome of the 1967 referendum.

In 1974, the NADOC committee was composed entirely of Aboriginal members for the first time. The following year, it was decided that the event should cover a week, from the first to second Sunday in July.

In 1984, NADOC asked that National Aborigines Day be made a national public holiday, to help celebrate and recognise the rich cultural history that makes Australia unique. While this has not happened, other groups have echoed the call.


70 Years Ago, a B-25 Bomber Crashed Into the Empire State Building

In September 2001, New York’s skyline was irrevocably changed when two planes crashed into the city’s iconic Twin Towers. But 9/11 wasn’t the first time the city was shocked by a plane crashing into one of its most symbolic buildings, Greg Young and Tom Meyers write on their NYC history blog, The Bowery Boys — 56 years earlier, the Empire State Building was the site of a spectacular plane crash.

On the morning of July 28, 1945, Lt. Colonel William Smith was trying to reach Newark Airport. Instead, he crashed into the Empire State Building and set it ablaze. The act wasn’t sabotage, write Meyers and Young. Rather, it was the result of bad weather.

Smith, who piloted a B-25 Bomber, had been tasked with a routine personal transfer from a military base in Bedford, Massachusetts, to pick up his commanding officer at Newark. That morning thick fog had settled on the city. Ground crews advised Smith that, with zero visibility, attempting to land was a bad idea.

In the fog, he found himself off course and flying over the city, Meyers and Young explain. Smith managed to swerve around the Chrysler Building, Rockefeller Center, and what’s known today as the Helmsley Building. At 9:40am, the bomber smashed into the 78th, 79th and 80th floors of the Empire State Building.

It was a Saturday, so most people had not come in to work. Still, 14 people, including three plane crewmembers and eight employees of the Catholic War Relief Office, died in the impact. The building’s elevator operator, Betty Lou Oliver, miraculously survived a 79-foot elevator fall (for which she holds a Guinness World Record).

The crash also caused a fire and tore an 18 by 20 foot hole in the north wall of the building, according to a Thời báo New York report the next day. One engine even crashed through the building and hit a penthouse on the other side. A survivor likened the impact to an earthquake — and the crash burns bright in survivors’ memories, even if it’s been widely forgotten today.

The crashed caused about a half a million dollars worth of damage, all of which the U.S. Army covered. (Acme Newspictures/Wikimedia Commons)

About Helen Thompson

Helen Thompson writes about science and culture for Smithsonian. She's previously written for NPR, National Geographic News, Thiên nhiên và những người khác.


Boxoffice

Boxoffice began publication in 1920 as The Reel Journal, and continued for decades afterwards as a monthly or weekly magazine. No issue or contribution copyright renewals were found for this serial. (More details) Since 2011 its full name has been "Boxoffice Pro".

Persistent Archives of Complete Issues

  • 1937: The Internet Archive has April-June 1937 issues.
  • 1938: The Internet Archive has July-September 1938 issues.
  • 1938: The Internet Archive has October-December 1938 issues.
  • 1939: The Internet Archive has January-March 1939 issues.
  • 1939: The Internet Archive has April-June 1939 issues.
  • 1939: The Internet Archive has July-September 1939 issues.
  • 1939: The Internet Archive has October-December 1939 issues.
  • 1940: The Internet Archive has January-March 1940 issues.
  • 1940: The Internet Archive has April-June 1940 issues.
  • 1940: The Internet Archive has July-September 1940 issues.
  • 1940: The Internet Archive has October-December 1940 issues.
  • 1941: The Internet Archive has January-March 1941 issues.
  • 1945: The Internet Archive has January-March 1945 issues.
  • 1945: The Internet Archive has April-June 1945 issues.
  • 1947: The Internet Archive has April-June 1947 issues.
  • 1947: The Internet Archive has July-September 1947 issues.
  • 1948-2017: Yumpu has many historic issues of the magazine, though it can be difficult to find a specific issue, and there may be coverage gaps.
  • 1948: The Internet Archive has April-June 1948 issues.
  • 1948: The Internet Archive has July-September 1948 issues.
  • 1948: The Internet Archive has October-December 1948 issues.
  • 1961: The Internet Archive has January-March 1961 issues.
  • 1961: The Internet Archive has April-June 1961 issues.
  • 1961: The Internet Archive has July-September 1961 issues.
  • 1961: The Internet Archive has October-December 1961 issues.
  • 1962: The Internet Archive has January-March 1962 issues.
  • 1962: The Internet Archive has April-June 1962 issues.
  • 1962: The Internet Archive has July-September 1962 issues.
  • 1962: The Internet Archive has October-December 1962 issues.
  • 1963: The Internet Archive has January-March 1963 issues.
  • 1963: The Internet Archive has April-June 1963 issues.
  • 1963: The Internet Archive has July-September 1963 issues.
  • 1963: The Internet Archive has October-December 1963 issues.

Official Site / Current Material

Related Resources

This is a record of a major serial archive. This page is maintained for The Online Books Page. (See our criteria for listing serial archives.) This page has no affiliation with the serial or its publisher.


25 July 1940 - History

Bomber Command Headquarters came to the conclusion that destroying the two aqueducts (codenamed M.25 & M.25A) was key to disrupting the movement of supplies towards the proposed invasion ports. It was originally thought that many of the barges intended for Operation Sealion reached the Channel ports via the Dortmund-Ems Canal. However, most barges destined for the invasion came from the Rhine, Maas and Schelde and reached their bases via the Dutch and Belgian canals not the Dortmund-Ems.

'The 'Calendar of Raids' shows that there were at least 15 raids of varying strength against these targets.

This photograph is taken looking south with the original aqueduct on the left and the later 1930s bypass construction on the right.

A view through an arch of the old aqueduct looking towards the 1930s aqueduct.

This 'Then & Now' propaganda photograph is, I believe, incorrectly dated 18th July 1940 and shows the water drained from the 'bypass' channel (M.25A).
Damage can be seen to the canal bed and bank but with the aqueduct itself is undamaged.
There were several PDU (Photographic Development Unit) flights to record the results of raids but the date of this photograph does not follow a significant raid on the aqueduct.
The photograph is also overly optimistic as it fails to show the undamaged 'old' aqueduct (M.25) which has been cropped off the bottom of the image (see below).
The top of the picture is direction north west.

A determined attack on the 25-26th July by 18 Hampdens from 49 & 83Sqns damaged the canal bed close to the new aqueduct (M.25A), but the canal remained open to barge traffic using the original viaduct (M.25).

Given the number of bombs indicated, this and the 'Then & Now' image are likely to be photographs of the 25-26th July raid.

Following the failure to destroy either structure, Bomber Command decided on fresh tactics.
They would select and intensively train a number of crews to attack these specific targets.
It was decided to chose from twelve Hampden crews from 49Sqn & 83Sqn.
These crews spent two weeks practising 'attacking' canals in Lincolnshire and many hours were spent examining plasticine models of the target area, Finally, five of the crews were chosen for the attack. As the newer aqueduct (M.25A) was already damaged and under repair it was decided to concentrate the attack on the older stone structure (M.25).

Note: Two of the 'overlooked' crews were to carry out a diversionary raid. On the night, these raids were flown by S/L Collier and Sgt Seal. Another crew not selected for the main attack was that of F/O Guy Gibson who was sent on leave. He returned to operations on the 24th August 1940.

The difficulty of the task, which was to take place at low level and at night, can be appreciated by the above image of the cramped pilot's position in the Hampden.

Flt Lt Learoyd's 49Sqn Hampden (P4403 EA-M) photographed at RAF Scampton
The Hampden was named &lsquoPinocchio&rsquo after the Walt Disney character painted just below the left side of the Hampden&rsquos cockpit.

Some accounts of the raid say that Flt Lt Learoyd from 49 Sqn made a solo reconnaissance of the target area on the night of 11-12th August but the operational records of his squadron make no mention of this flight.
However, at around 21:00hrs on Monday 12th August eleven Hampdens (5 from 83Sqn and 6 from 49 Sqn) took off from their Scampton base.

A 49Sqn Hampden (EA-F) is bombed up at RAF Scampton

The five crews designated to attack the canal aqueducts in attack order were:

Sqn Ldr Pitcairn-Hill (83 Sqn)
F/O Ross (83 Sqn)
Flt Lt Mulligan (83 Sqn)
P/O Matthews (49 Sqn)
Flt Lt Learoyd (49 Sqn)

It is interesting to note that the Germans believed the original aqueduct was attacked by mistake. It is reported that the new aqueduct (target M.25a) was camouflaged in some way so as to make it difficult to spot at night thus "tricking" the attacking Hampdens into choosing the wrong target.

Each bank of the canal was heavily defended so that the attacker had no choice but to run the narrow gauntlet of anti-aircraft fire during his actual bombing attack.
The attacking force navigated to the south of the target and Sqn Ldr James Pitcairn-Hill, the first to attack, threaded his way northwards through a curtain of flak and blinding searchlights.
Levelling out at 100 feet above the canal he maintained a rock-steady bombing run and released his bombs before banking away from the danger zone. Although badly damaged by the intense light flak he limped home to England.

F/O Ellis Ross then began his descent to attack in the same manner but received a direct hit and crashed in a holocaust of flames alongside the canal.

The remains of the crew were recovered from the wreckage and buried close to the crashsite. Unfortunately, following very heavy raids later in the war, their graves were lost. The crew names are recorded on the Runnymede Memorial.

The third Hampden to attack was Flt Lt Mulligan who was hit repeatedly by intense light flak. In an attempt to climb out of trouble they jettisoned their bomb which fell into the canal some distance short of the target. Unable to gain sufficient height to bale out, F/L Mulligan looked for a suitable area in which to crash land. An opportunity appeared close to the village of Mesum and he made a violent forced landing in a large muddy field.

Unfortunately, Sgts Hill & Abel were killed and it took the Germans several hours to remove Flt Lt Mulligan from the mangled remains of his Hampden.


Flt Lt Mulligan and Sgt Younger became PoWs and Sgts Abel and Hill are now buried in the Reichswald War Cemetery.

P/O Matthews, with one engine immediately put out of action, pressed on through the intensifying flak and successfully dropped his bombs very near to the target.

Nursing his one remaining engine he managed to struggle back to base.

The remaining Hampden, piloted by Flt Lt Roderick 'Babe' Learoyd, now alone, faced the full intensity of the defences. With searchlights almost blinding him he flew along the canal at an altitude of 150 feet and tried to ignore the maelstrom of cannon shells and machine gun bullets.
His bomb-aimer concentrated intensely on the task in hand and dropped their 'M' bomb exactly on target. Learoyd immediately banked away from the target.
The 'M' bomb was a specially adapted naval mine which was slowed by a drogue parachute and was fitted with a delayed-action fuse (using soluble aspirin).

His aircraft, M-Mother (P4403), was very badly damaged but both engines were still going strong. Learoyd made it back to Scampton where he circled until daylight. Even with severe hydraulic damage he managed to make a safe landing.

A short time later, in Air Ministry Orders No 256/1940 F/Lt 'Babe' Learoyd was awarded the Victoria Cross. This award was the first to be earned by Bomber Command in WW2.

Two days later a photo reconnaissance aircraft flew over the target area.

The bend in the River Ems identifies the target area and the damage to the old aqueduct (red circle) is clearly visible. The newer aqueduct although damaged in an earlier raid now appears to be open to traffic (yellow rectangle).

The 'old' aqueduct was badly damaged but it would take the German's less than two weeks to make a full repair. Although the 'bypass' aqueduct was unaffected by this raid, the attack was hailed as a major success.
It is quite possible that the raid played its part in hindering the movement of war materiel to the invasion ports at a most critical point in the war.

Two images of the damaged aqueduct, the first showing water still flowing through the breach and the second, when the emergency gates had been closed.
Images courtesy of Herbert Ründe and the Heimatverein-Graven.

A German police helicopter pilot's view of the aqueduct looking in the direction of the attack. image courtesy of Herbert Ründe.

Access to the site today is straightforward although investigators should be warned that this is now an area for nude sunbathing.
Anyone exploring the location with a camera should be aware of this!

Today, the repairs (done with concrete) to the damage caused in August 1940 can easily be seen on the side of the old aqueduct.

The old aqueduct is no longer used and the stretches of canal on either side have been left as a nature reserve or have been filled in.

The actual aqueduct itself has been left drained but otherwise is unchanged.

The emergency "water stop" gates on both sides of the aqueduct are in the closed position.


These 4th of July Facts Will Change the Way You Look at American History

Think you know Independence Day? Think again with these little-known facts about the 4th of July.

Every July 4, Americans cheer at parades, scarf down hot dogs, and best of all, watch fireworks. But have you ever wondered, Why the pyrotechnics? Or, Why do we celebrate on July 4? When it comes to cold, hard 4th of July facts &mdash information about why the holiday exists and its historic significance &mdash even the most patriotic of people tend to be a little more in the dark.

For example, how much do bạn actually know about America's declaration of independence? Even though it's been celebrated for nearly 244 years, the history and traditions of Independence Day are often forgotten and sometimes totally unknown. While hot dogs, fireworks, and 4th of July desserts can often be more exciting on paper than American history, there is a lot of valuable information to learn from the beginnings of the United States as we know it today.

While no one will deny that having a slew of fun 4th of July activities to enjoy is a great way to ring in the holiday with loved ones during the coveted summertime, it's also worth reflecting on the deeper, historical meaning of the day. Having the full picture of how the country came to be is the best way to not only celebrate the United States, but improve up on it, too. Whether you're in search of some fun facts to add to your own mental library or you're hoping to teach your kids about the 4th of July, here are a couple dozen facts to get you started. After all, no one says that fireworks and learning about history can't go hand-in-hand.