Tin tức

Westland Lysander Mk I qua Kênh đào Suez

Westland Lysander Mk I qua Kênh đào Suez


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Westland Lysander Mk I qua Kênh đào Suez

Cận cảnh một chiếc Westland Lysander Mk I của Phi đội số 208 bay qua kênh đào Suez vào khoảng thời gian từ tháng 4 năm 1939 đến tháng 2 năm 1940. Hình ảnh này cho thấy rõ vị trí của phi công, ở phía trước cánh với tầm nhìn tốt.


Kênh đào Suez có lịch sử bị tắc nghẽn. Kẹt xe năm 1967 kéo dài 8 năm dài

Một trong những con đường quan trọng nhất trên thế giới cho thương mại quốc tế, kênh đào Suez gần đây đã xuất hiện trên khắp các phương tiện truyền thông xã hội và các kênh tin tức. Một con tàu khổng lồ có tên là Ever Given đã nằm gọn trong kênh, chặn mọi giao thông phía trước và phía sau, kể từ hôm thứ Ba. Mũi tàu nằm trên bờ phía đông của kênh đào trong khi đuôi tàu nằm ở bờ phía tây. Sự việc đã mở ra một loạt các meme trên mạng xã hội. Các nhà chức trách tuyên bố có thể mất vài ngày hoặc thậm chí vài tuần để giải quyết. Tuy nhiên, đây không phải là vụ kẹt lâu nhất hoặc tồi tệ nhất trên kênh.

Vụ tắc đường dài nhất trên kênh đào Suez kéo dài trong tám năm dài.

Bạn đã đọc đúng. Một người thất vọng trong tám phút kẹt xe trên đường. Hãy tưởng tượng bị nhốt trên biển trong một thời gian dài như vậy khi bạn không có lối thoát. Nguyên nhân của sự tắc nghẽn này là một "cuộc chiến" giữa hai quốc gia láng giềng.

Kênh đào Suez là một kênh nước hẹp nối Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương qua Biển Đỏ. Đi qua Ai Cập và chia cắt phần đất liền của Châu Phi và Châu Á. Trước khi khai trương vào năm 1869, các con tàu phải đi xuyên Nam đến Châu Phi sau đó lên phía bắc hướng tới Châu Âu. Sau đó xảy ra vụ tắc đường dài nhất trong lịch sử. Trong khoảng thời gian từ năm 1967–1975, con kênh bị đóng gói tồi tệ hơn so với đường Bangalore hoặc Noida vào giờ hành chính cao điểm.

Kẹt xe gây ra bởi kênh đào Suez chặn tàu có thể tiêu tốn 9,6 tỷ đô la mỗi ngày

Các 'chuyên gia' của kênh đào Suez đưa ra các giải pháp vui nhộn để giải tỏa ách tắc giao thông do tàu chở hàng khổng lồ gây ra

Ai Cập và Israel, hai đầu của con kênh, không có lịch sử thân thiết. Năm 1967, sự thù địch thụ động đã phát triển thành một cuộc chiến được tuyên bố hoàn toàn. Vào ngày 5 tháng 6 năm 1967, không biết do chiến tranh đang nổ ra, 15 con tàu đã đi vào con kênh trong hành trình 12 giờ để vượt qua. Đoạn kênh bị đổ rác bởi những mảnh vỡ của chiến tranh - tàu bị đánh chìm, mìn, v.v. - một số do Ai Cập cố ý đưa vào để phong tỏa nền kinh tế Israel, một số chỉ là thiệt hại để đảm bảo.

Sau đó, chính phủ Ai Cập đã ra lệnh đóng cửa kênh đào, khiến mười lăm con tàu từ các quốc gia khác nhau phải tạm dừng tại nơi chúng đang ở. Israel đã chiến thắng trong cuộc chiến kéo dài 6 ngày nhưng biên giới mới là kênh đào Suez. Các tàu chở hàng khác đã đi tuyến đường dài hơn qua châu Phi, khiến nền kinh tế và thương mại thế giới bị ảnh hưởng nặng nề do thời gian đi lại dài hơn.

Sau đó, một cuộc chiến thứ hai nổ ra vào năm 1973. Cả hai bên đều phải gánh chịu những tổn thất to lớn (về người và kinh tế) và cuối cùng phải thừa nhận ngừng bắn. Các toán quân chặn ra vào con kênh rút đi. Các mảnh vỡ đầy trong kênh do tắc nghẽn phải mất hai năm để giải phóng. Sau đó, vào ngày 5 tháng 6 năm 1975, đúng vào ngày của cuộc hành trình định mệnh ban đầu, kênh đào Suez đã được mở cửa trở lại.


Ai Cập mở kênh đào Suez

Sau khi Israel rút khỏi lãnh thổ Ai Cập bị chiếm đóng, Kênh đào Suez được mở lại cho giao thông quốc tế. Tuy nhiên, con kênh ngập tràn đống đổ nát từ cuộc Khủng hoảng Suez đến nỗi các công nhân Ai Cập và Liên hợp quốc phải mất nhiều tuần dọn dẹp trước khi các tàu lớn hơn có thể điều hướng qua đường thủy.

Kênh đào Suez, nối Địa Trung Hải và Biển Đỏ qua Ai Cập, được hoàn thành bởi các kỹ sư người Pháp vào năm 1869. Trong 88 năm tiếp theo, nó phần lớn nằm dưới sự kiểm soát của Anh và Pháp, và châu Âu phụ thuộc vào nó như một tuyến đường vận chuyển dầu rẻ tiền từ Trung Đông.

Vào tháng 7 năm 1956, Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser đã quốc hữu hóa kênh đào, với hy vọng thu phí sử dụng để xây dựng một con đập lớn trên sông Nile. Đáp lại, Israel xâm lược vào cuối tháng 10, và quân đội Anh và Pháp đổ bộ vào đầu tháng 11, chiếm kênh đào và các lãnh thổ khác của Suez. Dưới áp lực của Liên Hợp Quốc, Anh và Pháp rút quân vào tháng 12, và các lực lượng Israel khởi hành vào tháng 3 năm 1957. Tháng đó, Ai Cập giành quyền kiểm soát kênh đào và mở cửa lại cho hoạt động vận chuyển thương mại. Mười năm sau, Ai Cập lại đóng cửa kênh đào sau Chiến tranh Sáu ngày và việc Israel chiếm đóng bán đảo Sinai. Nó vẫn đóng cửa trong 8 năm, kết thúc khi Tổng thống Ai Cập Anwar el-Sadat mở cửa trở lại vào năm 1975 sau các cuộc đàm phán hòa bình với Israel.


Tài chánh

Công ty Kênh đào Suez đã được thành lập như một công ty cổ phần của Ai Cập có trụ sở chính tại Paris. Bất chấp sự lạnh nhạt chính thức ban đầu, thậm chí có thái độ thù địch, về phía Vương quốc Anh, Lesseps vẫn lo lắng về sự tham gia của quốc tế và chào bán cổ phiếu rộng rãi. Tuy nhiên, chỉ có người Pháp trả lời, mua 52% cổ phần còn lại, 44% do Saʾīd Pasha nắm giữ. Ban giám đốc đầu tiên bao gồm đại diện của 14 quốc gia.

Năm 1875, những rắc rối tài chính buộc tân phó vương, Ismāʾīl Pasha, phải bán tài sản của mình, thứ mà ngay lập tức được chính phủ Anh mua lại (theo sự xúi giục của thủ tướng Benjamin Disraeli). Cho đến năm đó, cổ phiếu vẫn thấp hơn giá phát hành 500 franc mỗi cổ phiếu. Với giao dịch mua của Anh (568 franc mỗi chiếc), sự tăng giá ổn định đã diễn ra, lên hơn 3.600 franc vào năm 1900.

Ban đầu được phân bổ 15 phần trăm lợi nhuận ròng, Ai Cập sau đó đã từ bỏ tỷ lệ phần trăm và sau khi bán 176,602 cổ phiếu của Ismāʿīl, vẫn không có đại diện trong ban giám đốc cho đến năm 1949, khi có hiệu lực, được phục hồi làm thành viên hội đồng quản trị và được phân bổ 7 phần trăm. tổng lợi nhuận. Trong năm đó, người ta cũng đồng ý rằng 90% công việc văn thư mới và 80% bổ nhiệm kỹ thuật sẽ được cung cấp cho người Ai Cập và Công ty Canal sẽ cung cấp bệnh viện, trường học và các tiện nghi khác.

Năm 1956, 13 năm trước khi hết hạn nhượng quyền, con kênh đã được Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser quốc hữu hóa, gây ra cuộc Khủng hoảng Suez. Kể từ đó, chính phủ Ai Cập đã thực hiện quyền kiểm soát hoàn toàn thông qua Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA), mặc dù công ty ban đầu (nay là GDF Suez) vẫn tiếp tục ở Pháp với tư cách là một công ty tiện ích đa quốc gia.


Westland Wyvern

Giống như Hoa Kỳ, Anh yêu cầu sức mạnh hải quân đáng kể trong Thế chiến 2 (1939-1945) và điều này vượt ra ngoài các tàu tuần dương, tàu khu trục và thiết giáp hạm điển hình để bao gồm cả tàu sân bay. Vì rất nhiều thiết kế máy bay dựa trên tàu sân bay đã được sử dụng trong suốt cuộc xung đột, một số thành công và một số không, và sự phát triển trên tất cả các loại mới tiếp tục kéo dài đến những ngày cuối cùng của cuộc chiến. Westland "Wyvern" đã trở thành một trong những mục tiêu thời chiến đến quá muộn để phục vụ trong Thế chiến 2 nhưng đã tìm thấy một số tính năng hữu ích trong khoảng thời gian ngay sau đó. Tuy nhiên, nó có nguồn gốc từ một yêu cầu thời chiến được gọi là Đặc điểm kỹ thuật F.13 / 44 với ký hiệu dự án là "P.10". Công việc được bắt đầu từ năm 1944 bởi Westland và thiết kế được thiết kế như một máy bay chiến đấu mạnh mẽ phục vụ trên tàu với khả năng tấn công được tích hợp sẵn.

Vào tháng 11 năm 1944, các nhà chức trách chuyển sang việc cấp cho Westland một hợp đồng phát triển cho tổng số sáu nguyên mẫu, trong đó hai nguyên mẫu sẽ được dành cho một phiên bản đặc biệt trên đất liền được Không quân Hoàng gia Anh (RAF) sử dụng. Lô còn lại sẽ trở thành một dạng hợp lý cho dịch vụ tàu sân bay đòi hỏi những phẩm chất nhất định để hoạt động trên mặt nước cũng như hạ cánh và cất cánh từ boong tàu sân bay. P.10 đã phát triển để trở thành tên gọi của dự án P.34 và từ đó, tên gọi chính thức là "Wyvern TF.Mk 1" ("wyvern" là một sinh vật giống rồng thần thoại) được chỉ định loại.

Trong số đơn đặt hàng trước của loạt phim ban đầu, bảy chiếc được đổi tên thành "S.Mk 4" vì chúng mang tất cả những phẩm chất tốt nhất được thể hiện bởi các nhãn hiệu trước đó, theo mặc định trở thành Wyvern cuối cùng. Vào thời điểm này, động cơ mang theo là "Python 3" có công suất 3.670 mã lực và 87 mã lực do Lực lượng Phòng không Hạm đội (FAA) đảm nhận, các ví dụ bắt đầu xuất hiện vào năm 1953.

Tổng cộng, 127 chiếc Wyverns đã được hoàn thành cho duy nhất Hải quân Hoàng gia Anh. Việc sản xuất dây chuyền kéo dài từ năm 1946 cho đến năm 1956 nhưng hoạt động chỉ hoạt động cho đến năm 1958. Tổng cộng 9 phi đội của Hải quân Hoàng gia Anh đã sử dụng Wyvern trong nhiệm kỳ của nó. Khi được đưa vào sử dụng, máy bay cho thấy xu hướng xảy ra tai nạn với ngọn lửa là mối đe dọa thường trực, đặc biệt là trong các vụ phóng máy phóng tốc độ cao cần thiết cho nhiệm vụ trên tàu sân bay. Nhìn chung, chiếc máy bay là một nền tảng khó khăn và thất thường và không ít hơn 68 vụ tai nạn cướp đi sinh mạng của 13 người đã được ghi nhận.

Trận chiến đầu tiên và duy nhất của Wyvern diễn ra trong "Cuộc khủng hoảng Suez" năm 1956 kéo dài từ ngày 29 tháng 10 đến ngày 7 tháng 11 và có sự tham gia của Israel, Anh và Pháp chống lại Ai Cập. Ít nhất hai chiếc Wyverns đã bị thiệt hại bởi hỏa lực từ mặt đất của đối phương trong cuộc giao tranh diễn ra sau đó và đội hình này chiếm tổng cộng 79 phi vụ trong cuộc xung đột.

Một thời gian ngắn sau chiến tranh, Wyvern's đã nghỉ việc phục vụ ở tiền tuyến và từ bỏ công việc tốt vào năm 1958. Chúng trở thành máy bay chiến đấu động cơ phản lực cánh quạt duy nhất của Anh từng tham gia chiến đấu.


Bất chấp cuộc khủng hoảng tắc nghẽn, kênh đào Suez vẫn đạt doanh thu kỷ lục

CAIRO - Kênh đào Suez ghi nhận doanh thu hàng tháng cao nhất trong lịch sử vào tháng 4, hơn nửa tỷ đô la, bất chấp sự cố tắc nghẽn hàng hải vào cuối tháng 3 do một con tàu khổng lồ mang cờ Panama gây ra.

Giao thông trong kênh đào Suez đã bị chặn vào cuối tháng 3 khi tàu chở hàng Ever Given mắc cạn trên một lối đi hẹp của kênh đào quốc tế. Các đội trục vớt phải mất sáu ngày để giải phóng con tàu, sau đó hoạt động điều hướng trở lại trong kênh.

Trong một báo cáo được trình bày tại cuộc họp Nội các ngày 3 tháng 6 về tình hình hoạt động của nền kinh tế Ai Cập, Bộ trưởng Kế hoạch và Phát triển Kinh tế Hala al-Saeed cho biết Kênh đào Suez đã đạt được thành tích chưa từng có khi ghi nhận doanh thu hàng tháng cao nhất trong tháng 4 - 553,6 triệu USD, so với với 476 triệu đô la vào tháng 4 năm 2020. Đây là mức tăng 16%, bất chấp ảnh hưởng của sự bùng phát coronavirus và cuộc khủng hoảng tắc nghẽn tàu vào cuối tháng Ba. Bà cho biết sự gia tăng này là do sự ra đời của nhiều lựa chọn thay thế để phục vụ cho các tổ chức vận tải biển quốc tế, chủ tàu và nhà khai thác, với các gói giá linh hoạt cho phí vận chuyển kênh.

Kênh đào Suez là một tuyến đường thủy dài 193 km (120 dặm) nối Biển Địa Trung Hải với Biển Đỏ. Đây là con đường biển nhanh nhất và an toàn nhất trong quá trình vận chuyển thương mại toàn cầu giữa Đông và Tây, và là một trong những nguồn thu nhập quốc gia chính của Ai Cập.

Trung tướng Osama Rabie, người đứng đầu Cơ quan quản lý kênh đào Suez, cho biết trong một tuyên bố báo chí ngày 24/5 rằng doanh thu của kênh trong tháng 4 không bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng của tàu Ever Given bị mắc cạn.

Wael Kaddour, cựu thành viên ban giám đốc của cơ quan quản lý kênh đào, nói với Al-Monitor qua điện thoại rằng con tàu bị mắc cạn và gián đoạn hàng hải trong sáu ngày, gây ra tắc nghẽn giao thông với hơn 400 tàu đang chờ đi qua đường thủy. . Ông nói rằng ngay sau khi con tàu này được thả trôi, các tàu khác đã vượt qua kênh, và phí họ trả đã giúp tăng doanh thu lên con số chưa từng có.

Tuy nhiên, Kaddour bày tỏ sự không hài lòng với cách quản lý của cơ quan quản lý kênh đào trong các cuộc đàm phán với Ever Given về khoản bồi thường mà Ai Cập yêu cầu hơn 900 triệu đô la trước khi số tiền được giảm xuống. Ông cho biết việc quản lý yếu kém này sẽ gây ra những hậu quả tiêu cực trong tương lai đối với con kênh và phải được khắc phục.

Cơ quan quản lý kênh đã đàm phán với chủ sở hữu của Ever Given, yêu cầu họ bồi thường tài chính cho các chi phí và tổn thất phát sinh từ kênh sau khi con tàu chặn đường. Vào ngày 30 tháng 5, Tòa án Kinh tế Ismailia đã hoãn việc xem xét vụ việc đến ngày 20 tháng 6 để nhường chỗ cho các cuộc đàm phán tiếp theo trong bối cảnh tranh chấp về số tiền phải trả. Cơ quan quản lý kênh đào đã giảm mức bồi thường được yêu cầu từ 916 triệu đô la xuống còn 550 triệu đô la mà chủ tàu đã đề nghị trả 150 triệu đô la.

Kaddour cho biết Kênh đào Suez có quyền bồi thường cho những thiệt hại mà nó phải chịu do tàu tiếp đất, nhưng không phóng đại những thiệt hại.

Ông dự kiến ​​doanh thu hàng năm của kênh đào trong năm tài chính 2020-21, kết thúc vào tháng 6, sẽ đạt 5,8 tỷ đô la.

Ahmed el-Shamy, cố vấn của Bộ Giao thông Hàng hải, cho biết bất chấp sự suy giảm của nền kinh tế toàn cầu lên tới 4,4% và thương mại toàn cầu giảm 10% vào năm 2020 do đại dịch coronavirus, kênh đào Suez vẫn đang đạt được thành tựu. con số kỷ lục và doanh thu cao. Đây là một vấn đề rất quan trọng và tích cực đối với nền kinh tế quốc gia, ông nói.

Shamy nói với Al-Monitor qua điện thoại rằng cơ quan quản lý kênh đào đạt được doanh thu lịch sử vào tháng 4 cho thấy kênh đào Suez vẫn là con đường hàng hải an toàn nhất, nhanh nhất và hấp dẫn nhất trên thế giới và là một trung tâm chính cho chuyển động thương mại toàn cầu. Ông dự kiến ​​doanh thu trong năm tài chính hiện tại sẽ đạt 6,2 tỷ USD - nhiều hơn một chút so với những gì Kaddour mong đợi.

Shamy cho biết việc tăng doanh thu của kênh đào Suez không phải là ngẫu nhiên mà là kết quả của những nỗ lực tuyệt vời từ nhà nước Ai Cập và chính quyền kênh đào, đã phát triển một chính sách tiếp thị tốt và cung cấp các ưu đãi và giảm phí qua lại của tàu. Điều này góp phần làm tăng số lượng tàu qua kênh, thể hiện qua việc tăng doanh thu. Ví dụ, 1.814 tàu đã qua kênh teh trong tháng 4, tăng từ 1.731 tàu trong cùng tháng vào năm 2020.

Ông cho biết các hoạt động cải tạo kênh thường xuyên được thực hiện, với kế hoạch mới nhất kêu gọi mở rộng và đào sâu phần phía nam của con kênh nơi xảy ra tắc nghẽn. Ông cho biết Ai Cập có những đầu máy xe lửa và tàu nạo vét khổng lồ để chuẩn bị cho bất kỳ cuộc khủng hoảng nào đang bao vây kênh đào trong tương lai. Các cảng xung quanh kênh đào cũng được phát triển không ngừng để luôn hấp dẫn đầu tư, ông nói thêm.

Rashad Abdo, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Chiến lược Ai Cập, cho biết ông không tin rằng cuộc khủng hoảng Ever Given có bất kỳ tác động nào đến doanh thu của kênh đào. Ông nói với Al-Monitor, con số doanh thu của tháng 4 là một dấu hiệu tích cực cho nền kinh tế quốc gia.

Abdo nói thêm rằng các chiến dịch tiêm chủng toàn cầu chống lại coronavirus đã góp phần bổ sung cho phong trào thương mại toàn cầu và sự gia tăng giá dầu. Do đó, doanh thu của kênh đào Suez đã tăng lên, cũng như các tàu đi qua nó, ông nói.

Abdo kêu gọi phát triển một chính sách tiếp thị linh hoạt và nghiên cứu tốt thị trường toàn cầu, để duy trì sự gia tăng doanh thu của Kênh đào Suez.


Westland Wyvern, một con quái vật hùng mạnh

WestlandMáy bay chiến đấu tấn công Wyvern của & # 8216 khá độc đáo. Quá trình phát triển của nó diễn ra trong một thời gian khá dài, khoảng mười năm, kết quả là vào thời điểm nó hoạt động, nó đã trở thành một chủ nghĩa lỗi thời. Mặc dù vậy, nó đã được sử dụng trong trận chiến trong chiến dịch Suez! Là chiếc máy bay tấn công hải quân dẫn động bằng cánh quạt cuối cùng của Lực lượng Phòng không Hạm đội (và trên thực tế là trên thế giới!), Nó sau đó được thay thế bởi Blackburn Buccaneer và nhanh chóng bị lãng quên. Wyvern chỉ được sản xuất với số lượng giới hạn! Wyvern cũng là chiếc máy bay Westland cuối cùng được thiết kế bởi W.E.W. Petter trước khi rời Westland và gia nhập English Electric. Hơn nữa, Wyvern cũng là máy bay cánh cố định cuối cùng của Westland & # 8217

VR137, Wyvern TF.1 chưa bao giờ bay! Chúng tôi thấy nó ở đây tại Cranfield với nền rất thú vị của chiếc thuyền bay phản lực Saunders Roe SR.1A. Ở phía trước, chúng tôi nhìn thấy tàu hộ tống FA-330 Bachstelze của Đức & # 8216gyroglider & # 8217

Thiết kế Westland cuối cùng của Petter & # 8217:

Năm 1944, văn phòng thiết kế Westland, do W.E.W. Petter, bắt đầu nghiên cứu một thiết kế được dự định làm kế thừa cho máy bay chiến đấu tấn công hải quân Blackburn Firebrand và máy bay ném ngư lôi. Điều mà Petter nghĩ đến là một chiếc máy bay một chỗ ngồi có hiệu suất tốc độ và độ cao tương đương với thế hệ máy bay chiến đấu động cơ piston mới nhất của thời kỳ đó. Những ý tưởng cuối cùng đã dẫn đến Westland W.34. Ban đầu nó được lên kế hoạch với một động cơ được đặt ở trung tâm thân máy bay, dẫn động một cánh quạt máy kéo với trục kéo dài lớn chạy dưới phần buồng lái giống như cách đã được thực hiện trên máy bay chiến đấu Bell P-39 Airacobra của Hoa Kỳ. Thiết kế cuối cùng từ tháng 9 năm 1944 sử dụng động cơ đối ứng mạnh nhất thời bấy giờ được lắp ở mũi và dẫn động một cánh quạt kép quay ngược chiều 4 cánh. Động cơ đó là loại Rolls Royce Eagle 24 xi-lanh, làm mát bằng chất lỏng, dung tích 46 lít mới, sản sinh công suất tối đa 3500 mã lực. Eagle mới được trang bị bốn hàng sáu xi-lanh hình chữ H. Trên thực tế, Eagle là câu trả lời của Rolls Royce trên động cơ Napier Sabre van tay tương tự, nhưng nó lớn hơn và mạnh hơn nhiều! Bộ Hàng không đã đưa ra Đặc điểm kỹ thuật N.11 / 44 cho thiết kế của Westland. Dựa trên dữ liệu của Bộ Hàng không về động cơ phản lực cánh quạt mới khi đó, Westland được xem là đã phải đưa ra thiết kế phù hợp để thay thế Eagle ở ​​giai đoạn sau bằng động cơ phản lực cánh quạt có công suất ước tính hơn 4000 mã lực trục. Westland đặt tên cho máy bay tấn công mới là Wyvern.

Chiếc VR137 tương tự trưng bày động cơ Rolls Royce Eagle bên trong bảo tàng FAA tại Yeovilton.

Thiết kế của Petter cho thấy một chiếc máy bay giống máy bay chiến đấu với phần thân trên hơi gồ lên để có tầm nhìn tốt về phía trước khi hạ cánh trên boong. Cánh rộng và có hình elip với các cánh ngoài gấp lên trên. Buồng lái có một tấm che trượt phía sau đơn mảnh để có tầm nhìn bao quát tối ưu.

Đôi khi, VR137 được trưng bày bên ngoài sảnh bảo tàng. Nó được chụp vào ngày 30 tháng 7 năm 1988 tại Yeovilton.
(George Canciani)

Vũ khí được lựa chọn là bốn khẩu pháo Hispano 20 mm gắn trên cánh và các điểm cứng dưới cánh cho các kho tấn công bên ngoài khác nhau như tên lửa và bom. Dưới phần thân máy bay có chỗ cho một quả ngư lôi phóng từ trên không. Để sử dụng trên tàu sân bay, máy bay chiến đấu tấn công mới được trang bị một móc chống sét ở đuôi và thanh chống thủy lực dạng ống lồng lớn cho phần gầm chính để hấp thụ năng lượng khi hạ cánh trên boong. Để giảm tốc độ hạ cánh trong quá trình hạ cánh trên boong, máy bay tấn công mới được trang bị cánh tà Youngman lớn. Mặc dù Bộ Không quân đã từ bỏ việc phát triển thêm động cơ Rolls Royce Eagle, nhưng vào tháng 2 năm 1946, Westland đã được yêu cầu chế tạo một lô sáu nguyên mẫu đầu tiên được trang bị động cơ này vì thời điểm đó vẫn chưa có một động cơ phản lực cánh quạt phù hợp. Các số hiệu được ấn định là TS371, 375, 378, 380, 384 và 387. Hai chiếc đầu tiên không được trang bị vũ khí, nhưng TS378, 380, 384 và 387 đã có bốn khẩu pháo được lắp ở cánh để đánh giá hoạt động. TS371 và TS375 cũng không có cơ cấu gập cánh và móc chống sét như được trang bị trên bốn nguyên mẫu sau này. Theo Thông số kỹ thuật sửa đổi N.12 / 45, Westland cũng được yêu cầu chế tạo thêm ba nguyên mẫu nữa, một với Rolls Royce Clyde và hai với động cơ phản lực cánh quạt Armstrong Siddeley Python. Số sê-ri của ba máy bay này là VP120 cho Wyvern hỗ trợ Clyde và VP109 và VP113 cho phiên bản hỗ trợ Python. Máy bay Wyverns hỗ trợ Eagle được chỉ định là TF Mk.1, trong khi các máy hỗ trợ Clyde và Python được chỉ định là TF Mk.2. Mặc dù Eagle không được phát triển thêm, Westland đã nhận được đơn đặt hàng sản xuất 10 chiếc TF.1 Wyverns để thử nghiệm và đánh giá hoạt động. Chúng được gán các số sê-ri sau: VR131, 132, 133, 134,135, 136, 137, 138, 139 và 140. Trên thực tế, VR137 chưa bao giờ được bay và VR138, 139 và 140 chưa bao giờ được hoàn thành!

VP113 là nguyên mẫu Wyvern thứ hai được hỗ trợ bởi Python

Thử nghiệm nguyên mẫu và phát triển thêm:

Nguyên mẫu đầu tiên Wyvern TS387 được bay lần đầu tiên vào ngày 12 tháng 12 năm 1946 bởi phi công thử nghiệm trưởng Westland Harald Penrose. Đây cũng là chuyến bay đầu tiên của động cơ Rolls Royce Eagle. Ngoài ra, cánh quạt quay ngược tốc độ không đổi Rotol bốn cánh kép lần đầu tiên được sử dụng trên một chiếc máy bay! Nó bị mất vào ngày 15 tháng 10 năm 1947 khi ổ trục cánh quạt bị hỏng trong chuyến bay. Trợ lý phi công thử nghiệm Westland & # 8217s Sqn. Ldr. Peter Garner đã thiệt mạng khi cố gắng hạ cánh khẩn cấp.

VP113 tương tự trong màn hình chuyến bay với động cơ đang chạy

Như có thể mong đợi, sự kết hợp giữa khung máy bay mới, động cơ mới và cánh quạt mới đã dẫn đến một số vấn đề về răng và sự chậm trễ trong quá trình sản xuất. Phải mất một thời gian trước khi động cơ phản lực cánh quạt Rolls Royce Clyde và Armstrong Siddeley Python dự kiến ​​sẵn sàng để bay thử nghiệm và động cơ duy nhất 4030 mã lực Clyde cung cấp cho Wyvern VP120 đã không bay cho đến ngày 18 tháng 1 năm 1949. Với động cơ phản lực cánh quạt nhẹ hơn nhiều, phần mũi phải được được thiết kế lại hoàn toàn. Nó cũng cần thiết để thực hiện các thay đổi ở phần giữa thân máy bay cho ống xả của động cơ phản lực lớn. Vì rõ ràng là Clyde sẽ không đi vào sản xuất, nên đây thực tế là một ngõ cụt. Chuyến bay đầu tiên của VP120 chỉ kéo dài ba phút khi không lâu sau khi cất cánh, buồng lái đầy khói do rò rỉ nhiên liệu vào ống xả. Việc bay thử nghiệm nguyên mẫu sử dụng động cơ Clyde đã bị chấm dứt chỉ sau 50 giờ bay.

Wyvern TF.2 trên tàu sân bay Illustrious trong quá trình thử nghiệm hạ cánh trên boong

Máy bay được giao cho Napier & amp Son để được lắp động cơ hỗn hợp động cơ phản lực cánh quạt / piston diesel Nomad 3000 mã lực thử nghiệm. Tuy nhiên, sự phát triển của động cơ rất phức tạp này đã sớm bị chấm dứt và nó không bao giờ được trang bị. VP120 cuối cùng đã kết thúc vòng đời của nó như một phương tiện thử nghiệm cho các thử nghiệm vượt rào va chạm.

Ảnh chụp trong chuyến bay của VW885 TF.2

Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu VP109 chạy bằng Python diễn ra vào ngày 22 tháng 3 năm 1949. Điểm khác biệt chính về hình ảnh với Eagle TF.1 ngoại trừ động cơ của nó là khu vực bánh lái được mở rộng để cải thiện độ ổn định về hướng.

Một cảnh quay khác trong chuyến bay của TF.2 VW885

Trên phiên bản S.4 cuối cùng, các vây dọc bổ sung đã được đặt trên các mặt phẳng đuôi ngang. S.4 cũng có một động cơ được cắt lại để tạo điều kiện thuận lợi cho việc nạp các hộp đạn khởi động vào một B.T.H. động cơ khởi động. Nguyên mẫu thứ hai VP113 tham gia chương trình thử nghiệm với chuyến bay đầu tiên vào ngày 30 tháng 8 năm 1949. Ngoài ra, chiếc Wyvern chạy bằng Python đã có một khởi đầu rắc rối trong quá trình thử nghiệm hoạt động với khá nhiều tai nạn.

Phiên bản huấn luyện đơn T.3 hai chỗ ngồi của Wyvern. Chỉ có một chiếc được chế tạo!

Phi công trưởng của cuộc thử nghiệm Westland Harald Penrose đã viết lại hai chiếc Wyverns S.Mk.4 VW880 và TF.Mk.2 VW867 sau khi hạ cánh vào tháng 1 và tháng 2 năm 1952. Mẫu thử nghiệm TF.Mk.2 VP109 Python bị mất vào tháng 4 năm 1952 tại Farnborough khi Sq .Ldr. Leo de Vigne đã đâm nó vào một nhà chứa máy bay sau một cú hạ cánh cụt. May mắn cho anh ta là anh ta chỉ bị thương nhẹ. Nguyên mẫu thứ hai của Python VP113 đã gặp sự cố vào ngày 31 tháng 10 năm 1949, giết chết sq. Ldr của phi công thử nghiệm mới của Westland. Mike Graves. Vào tháng 8 năm 1952, TF.Mk.2 VW876 bị mất sau một sự cố động cơ trong quá trình khởi động và hạ cánh trên sàn đáp mô phỏng, cũng tại Farnborough, khi động cơ ngừng hoạt động ngay sau khi phóng máy phóng. Nó đã bị đắm khi hạ cánh xuống một cánh đồng gần đó. Các nạn nhân khác của các sự cố khác nhau là VZ746, VZ751 VW868, VW871, VZ747 và VZ775. Trong vụ tai nạn của VZ751 vào ngày 21 tháng 12 năm 1953, Lt.Cdr. Alan Koplewski từ Hải quân Hoa Kỳ đã mất mạng. Phi công trưởng Armstrong Whithworth Edward Griffiths đã thiệt mạng trong chiếc VZ747. Tổng cộng 11 chiếc Wyverns khác đã bị mất trong thời gian thử nghiệm và hoạt động của nó và chiếc ghế phóng được trang bị đã hoàn toàn chứng minh được tính hữu dụng của nó! VZ783 đã bị mất khi động cơ bùng phát trong quá trình phóng máy phóng, một lần nữa vì hết nhiên liệu. Phi công, Trung úy Macfarlane đã có vinh dự đáng ngờ vào ngày 13 tháng 10 năm 1954 khi sống sót sau một vụ phóng dưới nước với chiếc ghế phóng Martin-Baker của mình. Bất chấp những tai nạn này, các phi công Wyvern coi máy bay của họ dễ bay và đặc biệt, dễ hạ cánh trên tàu sân bay.

Hạ cánh trên boong của Wyvern S.4 cuối cùng với bộ ổn định bổ sung ở đuôi ngang

Sản xuất và sử dụng vận hành:
Danh sách sản xuất của Wyvern như sau:
Các số được xây dựng:
Nguyên mẫu R.R. Eagle: TS371, 375, 378, 380, 384 và 387 (6)
Tiền sản xuất R.R. Eagle TF.1: VR131, 132, 133, 134,135, 136,137 *, 138 *, 139 * và 140 * (10)
Nguyên mẫu với A.S. Python: VP109 và VP113 (2)
Nguyên mẫu với R.R. Clyde: VP120 (1)
Sản xuất TF.2 (Python): VW867-VW885 (20) & # 8211 VW880-886 (5) và VW868, 870, 873 (3) ba sản phẩm cuối cùng được thay đổi thành thông số kỹ thuật S.4
Huấn luyện viên T.3: VZ739 (1)
Sản xuất cuối cùng của S.4: VZ745-766 (22)
VZ772-799 (28)
WL876-888 (13)
WN324-336 (13)
WP336-346 (11)
* chưa hoàn thành VR137 đã hoàn thành nhưng không bay, hiện đang ở F.A.A. Bảo tàng tại Yeovilton

Tổng số đã xây dựng là 127 máy bao gồm ba khung máy bay không động cơ VR138, 139 và 140.

TF.1 và TF.2 là viết tắt của Tactical Fighter Mk.1 và 2, được thay đổi với phiên bản mới nhất S.4 thành Strike Fighter Mk.4. Phiên bản huấn luyện được chỉ định là T.3 cho Trainer Mk.3.

Phiên bản TF.1 nhận được chỉ định loại của Westland W.34. W.35 đã được sử dụng cho TF.2 và phiên bản S.4 cuối cùng. Loại chỉ định W.38 đã được sử dụng cho xe huấn luyện chuyển đổi T. 3 hai chỗ ngồi. Chỉ có một nguyên mẫu được chế tạo, VZ739. Nó đã được sử dụng trong một thời gian bởi Westland như một biểu tượng của công ty.

Wyvern S.4 VZ753 / không. 183 tại Naval Air Station Ford

Mặc dù nó gặp nhiều vấn đề về mọc răng trong quá trình thử nghiệm hoạt động, như đói nhiên liệu khi phóng máy phóng, Wyvern đã đi vào hoạt động cuối cùng tại Hải quân Anh vào tháng 5-1953 để sử dụng trên tàu sân bay. Mặc dù có những khuyết điểm là một chiếc máy bay có cánh quạt, nhưng nhìn chung nó được coi là một thiết bị hữu ích mà nó được thiết kế: các hoạt động tấn công chiến thuật với ngư lôi, bom và tên lửa không điều khiển. Wyvern S.4 được đưa vào hoạt động cùng Lực lượng Phòng không của Hạm đội từ năm 1954 đến năm 1958. Wyverns được trang bị cho Phi đội Không quân Hải quân 813, 827 Sqn, 830 Sqn. và 831 Sqn. của Lực lượng Phòng không Hạm đội.

Wyvern dựa trên tàu sân bay ở Địa Trung Hải. Vào mùa thu năm 1956, một cuộc khủng hoảng quốc tế đã nổ ra khi tổng thống Ai Cập Nasser tịch thu khu vực kênh đào Suez để tạo ra nhiều tiền hơn cho đất nước của mình. Một hoạt động quân sự kết hợp của các lực lượng Anh, Pháp và Israel với mật danh Chiến dịch Musketeer là kết quả. Trong chiến dịch này, 9 chiếc Wyverns từ Phi đội 830 dựa trên HMS Eagle đã thực hiện các nhiệm vụ tác chiến tới các mục tiêu của Ai Cập trong khoảng thời gian một tuần.

Wyvern S.4 trên tàu sân bay Ark Royal phóng máy phóng

Các hoạt động của Wyvern từ HMS Eagle như sau:
1.11.1956 3 cuộc tấn công với 6 Wyvern với tổng cộng 18 lần xuất kích trên sân bay Dekhellia
thả 18 quả bom 454 kg và bắn 420 viên lựu đạn 20 mm
2.11.1956 6 Wyverns đã bay 18 phi vụ trên Huckstep Camp, một kho chứa lớn được người Ai Cập sử dụng thả 15 quả bom nặng 454 kg.
3.11.1956 4 cuộc tấn công vào cầu Gamil với 22 quả bom 454 kg và 8 quả bom 227 kg. Cầu đã bị phá hủy một phần. Tàu WN330 của Trung úy McCarthy bị mảnh vỡ văng vào động cơ mà anh ta phải phóng ra biển.
4.11.1956 không có phi vụ nào được thực hiện, nhưng có hai Wyverns bổ sung bay trên HMS Eagle.
5.11.1956 nhiệm vụ yểm trợ của lính dù đổ bộ gần doanh trại Cảnh sát biển Port Said. 16 phi vụ bay trong 3 đợt tấn công đã thả 17 quả bom nặng 454 kg, bắn 176 quả rocket không điều khiển dưới cánh và bắn 2250 quả lựu đạn 20 mm. Trung úy Cdr. Máy bay bò tót WN328 đã phải bơi trên mặt nước sau khi bị mảnh vỡ rơi trúng.
6.11.1956 17 chuyến bay đến Port Said. Thả 6 quả bom nặng 454 kg, bắn 162 quả rocket không điều khiển và bắn 1200 quả đạn 20 mm.

Nhìn chung, Wyvern được coi là một máy bay chiến đấu tấn công phù hợp, thực hiện các cuộc xuất kích thành công mà chỉ có hai Wyvern bị mất bởi pháo phòng không hạng nhẹ. Cả hai phi công đều thoát khỏi tình trạng không bị thương nhờ ghế phóng của họ. Chiến dịch Musketeer về mặt chiến thuật là một thành công hoàn toàn gây tổn thất nặng nề cho phía Ai Cập. Tuy nhiên, về mặt chiến lược, đó là một thảm họa khi chính quyền Anh và Pháp phải chấp nhận ngừng bắn và rút lui cuối cùng toàn bộ lực lượng quân sự của họ trước sức ép của chính trị quốc tế!

Tất cả Wyverns đã được rút khỏi trạng thái hoạt động vào mùa xuân năm 1958 và tất cả đều bị loại bỏ ngoại trừ chiếc VR137 được trang bị động cơ R.R. Eagle.

Hạ cánh trên boong tàu Westland Wyvern TF.2

Chúng ta có thể kết luận rằng việc phát triển Wyvern mất khá nhiều thời gian và khi Wyvern cuối cùng đi vào hoạt động vào năm 1953 thì nó đã lỗi thời. Là một máy bay ném bom tấn công trên boong tàu, nó thiếu thủy thủ đoàn thứ hai, đủ tầm hoạt động và tốc độ. Là một máy bay chiến đấu phòng thủ của hải quân, nó không chỉ thiếu tốc độ mà còn cả khả năng cơ động. Nó chỉ có một sự nghiệp hoạt động ngắn ngủi, bị hoen ố bởi những tổn thất hoạt động khá nặng nề. Mặc dù vậy, nó đã không lâu trước khi rút lại những khoảnh khắc thành công trong chiến dịch Suez!

Chiếc thứ bảy và cũng là cuối cùng của lô TF.Mk.1 tiền sản xuất được trang bị động cơ Rolls-Royce Eagle 22 piston đã được chuyển đến trường Cao đẳng Hàng không tại Cranfield vào tháng 11 năm 1950, nơi nó được trưng bày với màu sắc tự nhiên. Nó được chuyển giao cho Hiệp hội Bảo tồn Máy bay Lịch sử vào tháng 5 năm 1962 và sau đó được trình bày cho Bảo tàng Phòng không Hạm đội tại Yeovilton, nơi nó vẫn được trưng bày với màu sắc Tiêu chuẩn của Cánh tay Không đội và với số sê-ri ban đầu VR137. Chiếc máy bay đặc biệt này chưa bao giờ bay! Sau khi Wyvern thôi nhiệm vụ tại ngũ, tất cả chúng đều đã bị giải thể trong năm 1959 và VR137 là Wyvern duy nhất còn tồn tại cho đến ngày nay.

Westland Wyvern TF.2 VW870

Ngụy trang và đánh dấu:

Nguyên mẫu TS371 bắt đầu ra đời trong sơ đồ kim loại trần với & # 8216P & # 8217 trong một vòng tròn màu vàng ở cả hai bên của thân sau như bắt buộc đối với các nguyên mẫu. Sau đó, nó được sơn thêm màu xám biển sẫm ở phía trên thân và cánh và Sky Type S ở mặt dưới. Các phi đội Wyverns của Hạm đội đang hoạt động đều có đề án bắt buộc thêm màu xám biển sẫm ở mặt trên của thân máy bay và các máy bay đuôi nằm ngang với mặt dưới và thân máy bay được sơn Sky Type S. Những chiếc Wyverns được sử dụng hoạt động trong cuộc khủng hoảng Suez mang các sọc đen và vàng xung quanh thân sau và cánh.

Tất cả các chữ trên Wyvern đều có màu đen. Con quay cánh quạt có màu đỏ hoặc màu xanh hoàng gia.

Chiếc xe huấn luyện T.3 duy nhất có sơ đồ toàn bộ bằng nhôm trần với phần thân máy bay có hậu tố & # 8216P & # 8217 cho nguyên mẫu màu vàng trên dải màu vàng. Trung tâm cánh quạt và trục quay cũng bằng nhôm trần.

Mẹo dành cho người xây dựng mô hình:

Một mô hình CMR tỷ lệ 1/72 được chế tạo tuyệt đẹp của nguyên mẫu TS380 của R.R. Eagle, hoàn chỉnh với một ngư lôi trên không dưới thân máy bay.
(Petr Buchar CMR -với lời cảm ơn đặc biệt)

-Frog đã giới thiệu cách đây nhiều năm bộ dụng cụ 1/72 Westland Wyvern có chất lượng vừa phải theo tiêu chuẩn hiện đại. Sau đó nó được cấp lại bởi Novo của Nga. Cả hai hiện đều là vật phẩm sưu tập & # 8217s.
-May mắn cho những người làm mô hình có một bộ Kèn Trumpetter 1/72 rất tốt của Wyvern S.4 được hỗ trợ bởi Python. Ở quy mô lớn hơn
-Air Classics có một bộ công cụ 1/48 đúc phun giới hạn tuyệt vời của mô hình S.4 được hỗ trợ bởi Python, thay thế một số bộ công cụ trống được sản xuất trước đó đòi hỏi nhiều hơn.
-CMR kits from the Czech Republic has at 1/72 scale two resin models kits of the Wyvern in R.R. Eagle version (No.CMR-140) complete with an aerial torpedo and the Python powered Wyvern S.4. As usual quality is excellent with very good decals included.

Another beauty: Wyvern S.4 WP337 in the characteristic markings of Operation Musketeer.
(Petr Bucrah CMR – with special thanks)

Technical details Wyvern S.4:

Powerplant: 1× Armstrong Siddeley Python 3 axial flow turboprop of 3667 shaft-hp and 535 kg residual exhaust thrust.

-Length: 12.88 m
-Wingspan: 13.42 m
-Height: 4.57 m
-Wing area: 33 m²
Weights:
-Empty weight: 7095 kg
-Loaded weight: 9636 kg
-Max. take-off weight: 11,113 kg
Performances:
-Maximum speed: 613 km/h at sea level
-Range: 1446 km
-Service ceiling: 8537 m
-Rate of climb: 11.9 m/sec
-Wing loading: 292 kg/m²
-Power/mass: 0.17 hp/lb (0.28 kW/kg)
Vũ khí:
-Guns: 4x 20 mm Hispano Mk. V cannons in the wings
-Rockets: 16x RP-3 underwing rockets
-Bombs: up to 3,000 lb (1,364 kg) of bombs hoặc one Mk-15/17 aerial torpedo or sea
của tôi

-For the Wyvern there was a parallel specification from the Royal Air Force, F.13/44, for which Hawker submitted the competing P.1027 a development of the Tempest and also fitted with the new R.R. Eagle. Finally, both R.A.F. variants were cancelled in favour of new jet aircraft.
-The wyvern was a mythical monster with the front legs of a dragon and the barbed tail of a snake.
-The Wyvern was in fact the only single-engine turboprop strike fighter ever operational! For the U.S. Navy Douglas had developed the turboprop powered A2D-1 Skyshark, but this only flew as prototype. Also the Soviet Union built an unsuccessful single-engine turboprop attack plane as the Tupolev Tu-91 ‘Boot’.

-During the Suez Campaign the Wyvern was assisted by French Aeronavale F4U-7 Corsairs. The British forces also used the Hawker Sea Hawk, that could carry the same offensive load as the Wyvern over the same distance but at a some 200 km/h faster speed . Even the French Corsairs were marginally faster than the Wyvern!

-The S.4 had in the rear fuselage provision of two portholes for two oblique cameras and another porthole on the underside of the fuselage for a vertical camera. As far as known, they were little used for this purpose.

-The final Wyvern version S.5E was planned in 1951 with two wingtip fuel tanks and to be powered by the new Napier Double Eland turboprop with more than 5000 shaft-hp. It was never built. Also the Napier Double Eland never went into production

Người giới thiệu:
-Anonymous, The mighty Wyvern, R.A.F. Flying Review, September 1956 p 45-47, 84
-Anonymous, Westland’s winged dragon, Air Enthusiast Quarterly no. 1 p20-35
-Cpt. Eric Brown, Wings of the weird & wonderful Volume 2, 1985 Airlife UK
-Derek Collier, Westland Wyvern – Flight test accidents of the 1940s-1960s, Aeroplane Monthly Nov.
1996 p16-20
-John T. Smith, Wrath of a Mythical Monster: Westland Wyvern Operations in the Suez Campaign, Air Enthusiast no. 74, March/April 1998.
-Michael Ovcacik & Karel Suza, Westland Wyvern TF MKs.1, 2, T Mk.3, S Mk.4, 4+ Publication, Czech Republic 2003

This article is based on an earlier publication from my hand in Military Aircraft Monthly, March 2011


1915 onwards

The manufacture of aircraft has been undertaken on the Yeovil site of what is now Westland Helicopters since 1915. At the turn of the century, before the first aeroplane had flown, Yeovil was better known as a market town and centre for the gloving industry, the only significant engineering activity in the area, was with Petters limited who produced oil engines providing power for agricultural purposes and light industry.

The Petter engines were in considerable demand and the Nautilus Works, situated in the centre of Yeovil was producing up to 1500 engines annually during the years immediately before the war. Petters was a family company, run by twin brothers, Ernest and Percy Petter. Such was the success of their oil engines, that by the outbreak of war they were already looking for a suitable site for a new foundry near the railway.

In addition to the foundry, some 75 acres of farmland was purchased in order to build a garden village to house the expected increase in the workforce. The whole plan was changed by the onset of war, as hostilities gathered momentum, so the consumption of ammunition and equipment increased, outstripping the existing capacity and there was an immediate appeal from the government for companies to turn their attention to the armament manufacture.

The Petters responded immediately, and telegrams were sent to both the War Office and the Admiralty offering to place their facilities and workforce at government disposal, for use in any capacity. Their approach was received with some indifference by the War Office, but a prompt reply came from the Admiralty. Following a meeting in London, it was suggested that the local sewing skills in the gloving industry, combined with Petters engineering capability could be well adapted for aircraft manufacture.

The result was an order for twelve Short Type 184 patrol seaplanes, followed by a contract to build twenty Short Type 166, the completed seaplanes were transported to Hamble for flight testing. The success with the seaplanes resulted in a contract to build Sopwith 1½ Strutters.

By 1916 construction of the factory and airfield was well in hand, completion of Sopwith contracts was quickly followed by an order to build de Havilland 4 and 9 two-seat bombers, these were often delivered directly to the Western front. It became a Westland custom to ballast the rear seat of these aircraft with a barrel of the local cider.

Towards the end of the war, Westland was sub-contracted by de-Havilland to install the American Liberty engine in the DH-9 to produce the DH-9A, having completed this work satisfactorily, Westland became the prime contractor for the type. This was an important factor in establishing Westland as a major company in Britain’s aircraft industry.

Westland was also contracted to build 75 Vickers Vimys and had completed 25 of these when the war ended, by which time over 1100 aircraft had been delivered. Many of the original buildings, including the large hangar constructed for Vimy production, are still in use within the Yeovil factory today.

With peace came uncertainty. In the years which followed the First World War, Westland designed a number of civil aircraft including the Limousine, Three engined Wessex airliner, Woodpigeon and Widgeon

The DH-9A continued in production at Yeovil until 1927, and this was followed by the Wapiti, which incorporated a large proportion of DH-9A airframe components and was the winner of the competition for a General Purpose aircraft, to become the mainstay of RAF operations in the Middle East and India throughout the peace-time years, a total of 563 were built.

The continuous production of the Wapiti and its successor the Wallace served as an effective cushion for Yeovil during the lean years of the depression. Westland was a very innovative company and during the years before World War II, a number of exciting designs were flown. The most striking of these was the range of Westland-Hill Pterodactyl tailless aircraft and the very sleek Wizard monoplane fighter.

In 1933 a modified Wapiti (The Westland-Houston PV-3) flew over the summit of Everest (29,030ft). Although flying at such altitudes is now commonplace, the achievement attracted press attention comparable with the early space shots and was indicative of an interest in high altitude flying and cabin conditioning which was to re-emerge later.

There was also a brief excursion into Rotary winged aircraft in 1936, when Westland constructed two Cierva autogyro designs, the CL-20 and the C-29. The rotorcraft activity discontinued due to the imminent war.

The prototype Lysander flew at the end of 1936, intended to provide a modern general purpose aircraft, its design was a logical progression of the peacetime role which had fallen to the Wapiti, Wallace and Hectors. The Lysander had remarkable Short Take-off and Landing capabilities and was well suited for an un-opposed Army Co-operation role defined in the specification.

Westland was also building a small powerful twin-engined fighter, the Whirlwind intended to maintain air superiority over the English Channel and Northern France. again the innovative approach was evident, the Whirlwind was armed with four 20mm cannons, neatly grouped in the nose, offering firepower well in advance of contemporary thinking. As events transpired, the capitulation of France eliminated the requirement for long-range fighters, and the Whirlwind only saw limited service.

When war came in 1939, Westland was well advanced in the production of the two new aircraft. Lysanders were already in service and several squadrons went to France to support the Army. They suffered badly against the Luftwaffe, leaving no doubt that the Lysander was neither intended or suited to blitzkrieg warfare. For the rest of the war they served as target towing and Search and rescue roles, but they will always be remembered for the vital part they played flying secret agents to France at night, using their unique short field capabilities to full advantage.

The destruction of the Supermarine factory at Southampton by German bombing brought Spitfire production to a standstill and Yeovil was one of the factories selected to recover this serious situation, within three months Spitfires were rolling off the line supported by a network of small local shadow factories which had been hastily set up in the Yeovil area.

Westland played a major part in the design of the Seafire and by the end of the war over 2000 Spitfire/Seafires had been produced in the Westland factories at Yeovil and Ilchester.

One of the most important aircraft to be produced during the war period was the Welkinhigh altitude fighter. It was required to combat the high flying German reconnaissance aircraft. The requirement to operate at altitudes of 40,000 ft or more called for cabin pressurisation and it was from this pioneering work that the independent company Normalair developed.

The last fixed-wing design to be produced by Westland was the powerful Wyvernshipborne strike fighter, powered by a large turboprop driving contra-rotating propellers it entered service with the Royal Navy in 1953 and was used operationally during the Suez.

Over 6000 fixed-wing aircraft were built at Yeovil between 1915 and 1955.

With the end of the war meant that the large aircraft industry would have to adapt to peacetime needs. The board of Westland Aircraft decided that the future may lie with a totally different form of flying machine, the helicopter.

The first practical helicopters had appeared towards the end of the war in Germany and USA, one of the most successful American designers being Sikorsky. In 1946 Westland negotiated a long-term agreement to build Sikorsky designs under licence, but they also made the bold policy decision to specialise in helicopter designs for the future.

Work started with the Sikorsky S-51, which was subjected to some re-design to become the Dragonfly, flying for the first time in 1948, in service with the Royal Navy and RAF by 1953. Success with the Dragonfly was repeated with the S-55 to become the Whirlwind and in 1958 the S-58 was re-engined with a gas turbine to become the Wessex.

The introduction of helicopters into the Royal Navy was to transform Naval Aviation. The use of helicopters equipped with dipping sonar superseded fixed-wing aircraft in the anti-submarine role while helicopters brought a whole new dimension to search and rescue.

It must not be assumed that Westland simply built off the shelf designs under licence. In all cases, the Westland versions were subject to re-design and incorporated many improvements. Later Whirlwinds were re-engined with gas-turbines and the Wessex included a very advanced autopilot, setting the highest standards in the anti-submarine role.

In 1960 the British aircraft industry underwent a major re-organisation. There were at the time over twenty aircraft manufacturers, all competing for a few orders. The government of the time made it clear that it could no longer support this situation.

The result was a period of re-organisation where many of the companies combined to form only two major aircraft manufacturing groups (The British Aircraft Corporation and the Hawker Siddeley Group), neither of which had retained any interest in rotorcraft. Because of its success in the helicopter business, Westland was well placed to take the lead for rotary winged aircraft, there followed a period when Westland acquired Bristol Helicopters, Fairey Aviation and Saunders-Roe to become Westland Helicopters, Britain’s sole helicopter company with full order books for Wessex, Scout and Wasp.

The partnership with Sikorsky continued with the adoption of the SH-3D to produce the Sea King. At the same time, the British forces requirement for a range of new helicopters was met by collaboration with the French company, Aerospatiale to produce three new designs, Puma, Gazelle and Lynx.

Westland was to take design leadership for the Lynx, while Aerospatiale was to be responsible for Puma and Gazelle. Both companies were to take part in the development and manufacture of all the aircraft. The Anglo-French Helicopter Package Deal represented a major step in the development of Westland within the European aircraft industry.

There followed a period of unprecedented prosperity for Westland, the Lynx was a great success, setting a new high standard for small ship operations with Westland becoming the world leader in this field. A substantial number of Pumas and Gazelles were on order for the British services, while Sea King was doing well in the export market

As the Lynx established itself with overseas orders, a decision was made to launch a larger aircraft, based on Lynx dynamic components as a private venture on the civil market. This was to be the 12000lb/14 passenger Westland 30. The W30 met with some initial success in the UK and USA, but the expected orders never materialised in time to fill the production gap which was predicted once the UK military orders had been delivered.

The mid-1980s proved to be a difficult time for Westland. On the one hand, there was a need to find a suitable partner to invest capital, sufficient to sustain the company over the period when a new product could be brought online. At the same time, the company was making a considerable investment in composite blade technology and design of a replacement for the Sea King.

Westland favoured a proposal for a major link with Sikorsky but the then Secretary of State for Defence, Micheal Hesseltine, preferred a European option. The Westland dilemma made national news at the time, but the link with Sikorsky went ahead and Westland survived.

Westland had already entered an agreement with the Italian firm Agusta, to collaborate in the design, development and production of a new large helicopter to meet the requirement for a Sea King replacement. The two companies formed a joint company, EH Industries, specifically to produce the EH101, a multi-role helicopter designed to meet naval, military utility and civil requirements.

There followed an interesting turn of events whereby at the time when the firms financial future had been in doubt, the Lynx took the World absolute speed record for helicopters (400.87kph / 249.1 mph) with the new composite rotor blades and the prototype EH101 flew for the first time.

The EH101 development programme progressed well, and in 1991 the Ministry of Defence placed an order for 44 anti-submarine warfare aircraft designated EH101 Merlin HM Mk1. Following a competition, the prime contract was placed with a consortium led by the US company IBM, supported by Westland, in preference to a rival consortium led by British Aerospace and GEC Marconi. The need for the competition and the involvement of IBM as Westland’s partner was because neither Westland or EHI were in a position to satisfy the MoD requirement that the prime contractor must have sufficient resources to underwrite the value of the whole £1.5 billion contract.

The engineering company GKN had been a major shareholder in the Westland Group since 1987 and was one of the Groups strongest supporters. Sikorsky’s parent company, United Technologies, was the other significant shareholder and in 1994 it decided to sell its holding. GKN bought the UTC shares and launched a successful take-over bid for Westland.

Re-named GKN Westland Helicopters in 1995, the substantial financial muscle of GKN enabled the company to bid successfully as prime contractor for the £600 million Support Helicopter contract for the RAF (Merlin HC Mk 3), and the £2 billion Attack Helicopter contract for the Army Air Corps (WAH-64 Apache).

In 1998 GKN and Finmeccanica announced that they were starting negotiations to create a joint venture company by combining their respective helicopter companies, Westland and Agusta. Those negotiations were successfully concluded in July 2000. The company AgustaWestland, will be the second largest helicopter company in the world, with a turnover of more than US$2 Billion and a workforce of some 10,000 people.

By retaining the name Westland, the new company is perpetuating the proud heritage that has been associated with that name since Sir Ernest Petter made his first approach to the Admiralty in 1915.


Canal of the Pharaohs: The Forerunner to The Suez Canal

The Suez Canal may be a marvel of modern engineering, but there is nothing modern about digging canals. Navigable waterways have been dug since ancient times, even across deserts in Northern Africa. The Suez Canal is only the most recent of these manmade waterways that once snaked their way across Egypt. Dug under the patronage of different Egyptian pharaohs under different time periods, they connected—unlike their modern version—the Red Sea with the Nile River.

According to Aristotle, the first attempt to dig a canal connecting the Red Sea and the Nile River was made by the legendary Egyptian Pharaoh Sesostris (who could either be Senusret III of the 12th Dynasty, circa 1800 BC, or Ramesses II of the much later 19th Dynasty, circa 1200 BC). Aristotle also notes that construction of the canal was stopped when the pharaoh discovered “that the sea was higher than the land”. The pharaoh feared that opening the Nile River to the Red Sea would cause the salty sea water to flow back into the river and spoil the Egyptian’s most important source of hydration.

According to Greek historians Strabo and Diodorus Siculus, after Sesostris, work on the canal was continued by Necho II in the late 6th century BC, but he did not live to see the canal completed. Later, Darius the Great picked up from where Necho II left, but like Sesostris, he too stopped short of the Red Sea when he was informed that the Red Sea was at a higher level and would submerge the land if an opening was made. It was finally Ptolemy II who finished the canal connecting Nile with the Red Sea. According to Strabo the canal was nearly 50 meters wide and of sufficient depth to float large ships. It began at the village of Phacusa and traversed the Bitter Lakes, emptying into the Gulf or Arabia near the the city of Cleopatris.

Route of the modern Suez Canal. Hình ảnh: NCERT

However, according to Herodotus, the canal was completed by Darius and that it was wide enough for two triremes to pass each other with oars extended. By Darius's time a natural waterway passage possibly existed between Bitter Lakes and the Red Sea, but it had become blocked with silt. Darius, employing a vast army of slaves, cleared it out so as to allow navigation once again. Darius was so pleased with the results and with himself that he left several inscriptions on pink granite boasting of this accomplishment. One of these inscription discovered in the mid-19th century read: 

King Darius says: I am a Persian setting out from Persia I conquered Egypt. I ordered to dig this canal from the river that is called Nile and flows in Egypt, to the sea that begins in Persia. Therefore, when this canal had been dug as I had ordered, ships went from Egypt through this canal to Persia, as I had intended.

In the late 19th century, another stela called the ‘Stone of Pithom’ provides evidence that Ptolemy constructed a navigable lock, with sluices, at the Heroopolite Gulf of the Red Sea, which allowed the passage of vessels but prevented salt water from the Red Sea from mingling with the fresh water in the canal. There is evidence that in ancient times the Red Sea and its Gulf of Suez extended as far northward as the Bitter Lakes of Egypt. The Red Sea has gradually receded away over the centuries, with its coastline slowly moving southward away from Lake Timsah and the Great Bitter Lake, so that two hundred years later, the eastern end of the canal that opened in the Red Sea became chocked with silt.

The canal existed in one form or the other up to the 8th century, until it was closed shut by the Abbasid Caliph al-Mansur in 767 to prevent his enemies and rebels from using the canal to ship men and supplies from Egypt to his detractors in Arabia. Lack of maintenance caused the canal to slit up and it disappeared into the desert and from people’s memory as well.

The Suez Canal in 1869. Engraving from "Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art", Wikimedia Commons

The canal was rediscovered by Napoleon in 1798 during the French campaign in Egypt and Syria. Napoleon had its motives to search for the canal, because if the canal could be reconstructed it would allow France to monopolize trade with India. With this design Napoleon instructed his chief civil engineer, Jacques-Marie Le Pére, to make a topographical survey of the Isthmus of Suez while looking for vestiges of the ancient canal. Le Pére and his fellow engineers were able to follow and eventually trace the “Canal of the Pharaohs” from the Red Sea all the way to the Nile. Later, when Napoleon became the Emperor, he asked his chief engineer to find a way to reopen the canal, but Le Père, like his predecessors two thousand years ago, erroneously reported to Napoleon that the Red Sea was higher than the Mediterranean, and locks would be needed to prevent a catastrophic mingling of waters.

Construction of the Suez Canal wouldn't begin until fifty years later in 1859. Excavation was conducted using forced labor, just like under the pharaohs. Some sources estimated that tens of thousands of laborers died from diseases such as cholera and other epidemics, although a conservative estimate puts death at fewer than 3,000. The canal has no locks, for the sea level is the same. Its route, unlike the “Canal of the Pharaohs” goes through the isthmus passing through the Great Bitter Lakes northward until it opens in the Mediterranean near the port city of Suez.


The 1956 Suez Crisis Heralded the End of the British Empire

Here's What You Need To Remember: Leaders such as Saddam Hussein and Muammar el-Qaddafi have left a bad taste in the mouth when it comes to Arab strongmen. And yet in this case, it’s hard not to sympathize a little with Nasser. Ultimately, the Suez Canal is Egyptian territory.

The war began with an imperialist invasion to seize the Suez Canal. It ended with the Soviet Union threatening to nuke Britain, France and Israel.

The 1956 British and French attack on Suez, and the parallel 1956 Israel-Egypt War, have to be among the strangest conflicts in history. The cast of characters includes two fading empires reluctant to admit their decline, a charismatic Arab dictator, a paranoid Jewish state, a semi-fake war and a superpower with nuclear weapons.

The crisis began over who just owned the Suez Canal, gateway between Europe and Asia. In July 1956, Egyptian president Gamal Abdel Nasser announced he would nationalize the canal, which was controlled still by European shareholders even after Egypt achieved independence from Britain (the same situation would later apply to the United States and the Panama Canal). Nasser’s decision was prompted by the cutoff of American funding for the massive Aswan Dam, after Nasser had signed a huge arms deal with the Soviet bloc.

Nasser’s response was simple: if the Americans and British wouldn’t subsidize the Aswan Dam, then Egypt would nationalize the Suez Canal and use the toll revenues to build the dam itself. Unfortunately, he forgot a basic rule of history: there is nothing more dangerous than a declining empire.

Or two empires. In 1956, the sun had already set on the British and French imperiums, even if they couldn’t admit it to themselves. Battered and bankrupted by World War II, these former great powers were still coming to grips with the new reality of becoming supporting actors on a global stage dominated by America and Russia.

But for Britain, the Suez Canal was a symbol of imperial prestige, as well as a lifeline to its bases in the Middle East and Persian Gulf. For the French, the issue was less about the canal and more about Nasser, whom they accused of arming Algerian rebels fighting for independence from France. British prime minister Anthony Eden alluded to Munich, as if taking down Nasser would make up for not stopping Hitler in 1938.

Meanwhile, the Arab-Israeli conflict smoldered as it always does. After Israel’s victory in the 1948 War of Independence, Egypt sponsored Palestinian terrorist attacks from Sinai into Israel, to which Israel swiftly retaliated. The Israelis were convinced that another war was inevitable with Egypt, and they were eager to stop Egypt’s blockade of the Straits of Tiran, which kept Israeli ships from exiting the Red Sea to trade with Africa and Asia.

France, Britain and Israel eventually hatched a plan—the Protocol of Sèvres—breathtaking in its cynicism. First, Israel would invade the Egyptian-held Sinai Peninsula. Then, ostensibly to protect the Suez Canal, Britain and France would issue an ultimatum for Israel and Egypt to withdraw from the Canal Zone. When Egypt predictably refused, Anglo-French forces would invade and take over the canal. Nasser would be humiliated and overthrown, European control over the Suez Canal restored, and the good old days of nineteenth-century imperialism would be restored.

The war kicked off on October 29, 1956, with Israel’s Operation Kadesh, the brainchild of Chief of Staff Moshe Dayan. With typical ingenuity, Israeli P-51 Mustangs flew low over the Sinai to cut telephone wires with their propellers, severing Egyptian military communications. At the same time, Israeli paratroopers dropped on the strategic Mitla Pass through the Sinai mountains. Other paratroopers, led by Col. Ariel Sharon, raced across the desert to link up with them, as did other Israeli infantry and tank columns. Despite occasionally fierce fighting, Israel controlled the Sinai within a few days.

This gave Britain and France an excuse to issue their ultimatum. When Egypt ignored it, Operation Musketeer (Opération Mousquetaire to the French) commenced. A better name would have been Operation Mouseketeer, because the whole operation was Mickey Mouse. As pointed out by President Eisenhower, who knew more than most about planning invasions, the Anglo-French didn’t have a lot of troops compared to D-Day and other World War II landings. Some eighty thousand troops were involved, as well as more than two hundred warships (including five British and two French aircraft carriers) and hundreds of aircraft. While some of the British troops were unenthusiastic conscripts who couldn’t figure out why they were going to Egypt, the landings were spearheaded by elite British and French paratroopers and commandos.

After the Egyptian Air Force was destroyed in the opening hours of the invasion, paratroopers dropped on the Canal Zone, backed by Royal Marines coming in on amphibious landing craft. Troop-carrying helicopters from British carriers also conducted the world’s first ship-based helicopter assault.

Like the Israelis, the Anglo-French forces faced numerous but poorly trained and led Egyptian troops. Despite sporadic street fighting and sniper attacks—Nasser handed out guns to Egyptian civilians—the invasion was never really in doubt. The British suffered about a hundred casualties (compared to about four thousand at D-Day), the French lost about fifty men, and the Israelis around 1,100. Combined Egyptian losses to the dual invasions were on the order of eight thousand or so.

Militarily, the Anglo-Franco-Israeli plan was a success. Politically, it was a disaster. Antiwar protests erupted in Britain from a public that was in no mood to die for the empire. Others were shocked by the sheet deceit and manipulation of the operation.

However, what really mattered was the reaction of the superpowers. Soviet premier Nikolai Bulganin warned that the Soviet Union was ready to fire nuclear-armed ballistic missiles at Britain, France and Israel unless those nations withdrew. This, too, was a deception: the Soviet Union’s ICBM force was mostly propaganda at this time. Not to mention hypocritical, given that just a month before, Soviet tanks had brutally suppressed Hungarian rebels in Budapest.

Equally shocking was the reaction of the United States. Eisenhower and Secretary of State John Foster Dulles threatened economic sanctions against Israel if it failed to withdraw from the Sinai. It also threatened Britain’s oil supply (Saudi Arabia did embargo Britain and France) and considered selling off British bonds, which would have devastated the British economy. A UN resolution, spurred by the United States, called for a ceasefire and withdrawal of foreign forces.

The damage to the West was immense. U.S.-British relations were damaged, and Soviet prestige enhanced. Eden resigned as prime minister, while the British resigned themselves to no longer acting as an imperial power. The West Germans noted that the Soviets had threatened to attack Western Europe, and the United States had not protested. Israel grudgingly withdrew, and began preparing for the next war (which would come in 1967). Instead of being overthrown, Nasser became the hero of the Arab world his comeuppance would also come in 1967.

Leaders such as Saddam Hussein and Muammar el-Qaddafi have left a bad taste in the mouth when it comes to Arab strongmen. And yet in this case, it’s hard not to sympathize a little with Nasser. Ultimately, the Suez Canal is Egyptian territory.

There have been other Western invasions since 1956, notably Iraq in 2003 and Libya in 2011. But for old-fashioned nineteenth-century imperialism, Suez was the last gap.

Michael Peck is a contributing writer for the National Interest. He can be found on Twitter Facebook. This first appeared several years ago and is being reposted due to reader interest.


Xem video: Kênh Đào Suez Giấc Mộng Của Đế Vương, Bước Ngoặt Của Lịch Sử Hàng Hải (Có Thể 2022).