Tin tức

Sân bay La Guardia - Lịch sử

Sân bay La Guardia - Lịch sử


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ảnh của Eric Salard

Địa điểm của sân bay hiện tại ban đầu là do Công viên Giải trí Gala chiếm giữ. Năm 1929, khu đất này được sử dụng để tạo ra một sân bay tư nhân được gọi là Sân bay Glenn H. Curtiss và sau đó là Sân bay North Beach. Sân được tiếp quản bởi Thành phố New York và được dành riêng làm Sân bay Thành phố New York vào ngày 15 tháng 10 năm 1939. Vào ngày 2 tháng 11 năm 1939, tên được đổi thành Sân bay Thành phố New York-Sân bay La Guardian và được mở cửa thương mại trên Ngày 2 tháng 12 năm 1939. Và lần đổi tên cuối cùng diễn ra vào năm 1947 khi sân bay được cho Cảng vụ Hàng không thuê và trở thành Sân bay LaGuardia.

Sân bay là một thành công ngay lập tức với tất cả các hãng hàng không lớn vào thời điểm đó chuyển hoạt động của họ đến đó. Hàng ngàn người cũng đổ xô đến sân bay để xem những chiếc máy bay mang lại nguồn thu nhập không đổi cho sân bay. Trong những năm đầu thành lập, sân bay này cũng là nhà ga cho các chuyến bay quốc tế, nhưng với việc xây dựng sân bay Idlewild (nay là JFK) lớn hơn ở phía bên kia của Queens.

Laguardia là sân bay gần Manhattan nhất và do đó tiếp tục phát triển. Năm 1984 để hạn chế tình trạng tắc nghẽn tại sân bay, FAA đã thông báo rằng chỉ cho phép các sân bay trong phạm vi 1.500 chuyến bay thẳng, ngoại trừ Denver, nơi đã có các chuyến bay trừ ngày thứ Bảy.

Vào năm 2015, công việc bắt đầu thay thế Nhà ga chính tại sân bay bằng một nhà ga mới hiện đại. Lưu lượng hành khách tại sân bay tiếp tục tăng trưởng. Với 19.686.000 hành khách vào năm 1991 và 30.094.000 vào năm 2018. 14 hãng hàng không bay đến và rời Laguardia với Delta và American là những nhà khai thác lớn nhất tại sân bay này.


Tại sao Hasn & # 8217t Washington lại giải thích vụ đánh bom sân bay LaGuardia năm 1975?

Một chiếc máy bay sẵn sàng đón taxi trong khi chiếc khác cất cánh tại Sân bay LaGuardia ở New York. (Ảnh: Doug Kanter / AFP / Getty Images)

Tuần trước đánh dấu kỷ niệm 40 năm ngày xảy ra một trong những vụ tấn công khủng bố tồi tệ nhất trong lịch sử nước Mỹ. Vụ đánh bom sân bay LaGuardia của New York vào ngày 29 tháng 12 năm 1975 đã giết chết 11 người vô tội và làm 74 người khác bị thương, nhiều người trong số họ bị thương nặng. Tuy nhiên, ít ai chú ý đến ngày kỷ niệm, có lẽ vì tội ác kinh hoàng này chưa bao giờ được giải quyết và vẫn là một vụ án lạnh.

Cảnh tượng kinh hoàng đã thu hút rất nhiều sự chú ý vào thời điểm đó. Quả bom, tương đương với 25 que thuốc nổ, được đặt trong tủ khóa hoạt động bằng đồng xu ở khu vực lấy hành lý của nhà ga trung tâm. Khi nó phát nổ chỉ sau 6:30 chiều, vụ nổ đã phá vỡ một bức tường tủ đựng đồ, tạo ra một làn sóng mảnh đạn bắn xuống mọi người trên đường đi của nó. Thi thể tan tành, tứ chi đứt lìa. Máy quay truyền hình đã ghi lại cảnh tượng khủng khiếp. Máu, trộn với hàng ngàn gallon nước được bơm bởi các nhân viên cứu hỏa, tràn ra khắp nhà ga và ra các quầy taxi bên ngoài.

Thi thể của 11 người chết đã bị băm nát, một số người không thể nhận dạng được, trong khi nhiều người trong số hàng chục người bị thương đã cận kề cái chết. Đây là vụ tấn công khủng bố đẫm máu nhất ở Hoa Kỳ trong nhiều thập kỷ và thành phố New York sẽ không còn gì như vậy cho đến ngày 11/9. Trên thực tế, LaGuardia đã gặp may vì khu vực hành lý của TWA tương đối trống rỗng vào khoảng thời gian ăn tối. Vụ nổ một vài giờ trước đó, khi nó đầy ắp du khách, có thể đã giết chết nhiều người khác.

Hiện trường vụ án đã bị xóa sạch bởi những người ứng cứu đầu tiên đang cố gắng chữa cháy và cứu sống. Quả bom trông tự chế - không phải sản phẩm của các chuyên gia.

NYPD có rất ít hoạt động. Hiện trường vụ án đã bị xóa sạch bởi những người ứng cứu đầu tiên đang cố gắng chữa cháy và cứu sống. Cuộc điều tra cuối cùng sẽ tiết lộ kích thước thô và thành phần của quả bom, cũng như bộ đếm thời gian ban đầu của nó - nó trông tự chế, không phải công việc của các chuyên gia - mà còn một chút nữa. Các sân bay trên khắp đất nước đã nhận được những lời đe dọa đánh bom sau sự tàn bạo của LaGuardia, công việc của những tay quay. Không có kẻ khủng bố chân chính nào từng nhận trách nhiệm về vụ tấn công.

Ed Dreher của NYPD, trưởng thám tử Queens, đứng đầu một lực lượng đặc nhiệm với hàng trăm điều tra viên, đại diện cho lực lượng của anh ta, FBI và các cơ quan liên bang và địa phương khác nhau, và họ đã chạy xuống các đầu mối một cách tức giận. Vào giữa những năm 1970, chủ nghĩa khủng bố đã trở nên phổ biến, nhưng các vụ tấn công gây thương vong hàng loạt rất hiếm. Hầu hết những kẻ khủng bố trong những ngày đó tìm cách gửi các thông điệp chính trị nhiều hơn là giết những người vô tội.

Ở đây LAGBOMB, như FBI đã đặt tên cho cuộc điều tra, thì khác. Vì không có tuyên bố đáng tin cậy nào về trách nhiệm xuất hiện, nhóm của ông Dreher ngày càng nghi ngờ vụ thảm sát là một sai lầm. Quả bom nguyên thủy có lẽ đã được hẹn giờ không chính xác bởi những kẻ khủng bố mới vào nghề và được cho là sẽ phát nổ khi thiết bị đầu cuối trống rỗng, hoặc gần như vậy.

Nhưng đó là suy đoán, whodunit cũng vậy. Gần một năm trước, vào tháng 1 năm 1975, những kẻ khủng bố người Puerto Rico nhận trách nhiệm đánh bom quán rượu Fraunces Tavern lịch sử trên Phố Broad, giết chết bốn người, nhưng không có gì ràng buộc họ với LAGBOMB. Các nhà điều tra cũng đã kiểm tra các nhóm được cho là đang hoạt động ở khu vực New York — Tổ chức Giải phóng Palestine và Liên đoàn Phòng vệ Do Thái nằm trong danh sách đó — nhưng, một lần nữa, đơn giản là không có bằng chứng liên quan đến tội ác. Không có bất kỳ động cơ nào có thể phát hiện được tại sao PLO hoặc JDL sẽ đánh bom LaGuardia mà không đòi hỏi trách nhiệm. Trong vòng vài tháng, cuộc điều tra của LAGBOMB bị đình trệ, không đưa ra được bất kỳ nghi phạm nghiêm trọng nào.

Sau đó, đột nhiên, một nghi phạm đáng tin cậy xuất hiện trước cửa nhà của ông Dreher. Vào ngày 10 tháng 9 năm 1976, chuyến bay TWA 355, một chiếc Boeing 727 với 41 hành khách, cất cánh từ LaGuardia hướng đến Chicago. Hơn một tiếng rưỡi trong hành trình, năm tên không tặc đã kiểm soát máy bay, thông báo rằng chúng có bom. Trong thực tế, nó là giả mạo.

Sau nhiều tháng bắt đầu sai, vụ án được mở rộng - các thám tử cảm thấy họ sắp nhận được lời thú tội - sau đó FBI xuất hiện và bắt người đàn ông của họ.

Họ đã chiến đấu cho một Croatia tự do, những kẻ khủng bố nghiệp dư đã tuyên bố, và tìm kiếm sự chú ý vì mục tiêu của họ. Họ ghét Cộng sản Nam Tư — điều bất tiện là đã liên minh với Hoa Kỳ và NATO trong chiến tranh lạnh — và yêu cầu in thông điệp ủng hộ Croatia của họ trên các tờ báo hàng đầu của Hoa Kỳ. Họ thông báo rằng họ đã để lại một quả bom ở Nhà ga Trung tâm Grand của New York, giúp ích cho nhà chức trách nơi họ có thể tìm thấy nó. Kẻ cầm đầu của họ, émigré Zvonko Bušić, 30 tuổi, có liên hệ với một nhóm khủng bố ngu ngốc có tên là OTPOR (“kháng chiến” trong tiếng Croatia), cũng như những tên không tặc của anh ta: vợ người Mỹ Julienne và ba người đồng nghiệp người Croatia.

Họ đã mang theo TWA 355, một máy bay tầm ngắn, trong một cuộc hành trình kỳ lạ, với cuộc đổ bộ ở Montreal, Newfoundland (nơi bọn không tặc thả 35 con tin của chúng), Iceland và cuối cùng là Paris, nơi những kẻ khủng bố đầu hàng chính quyền, nhưng không thực hiện được. gây hại cho bất kỳ con tin nào, một số người trong số họ lưu ý rằng những kẻ khủng bố, đặc biệt là bà Bušić, đã lịch sự như thế nào.

Khi họ quay trở lại New York, bị giam giữ, những kẻ không tặc nhận được tin rằng quả bom mà chúng để lại ở Nhà ga Trung tâm Grand - nó là thật, không giống như quả chúng mang theo trên Chuyến bay 355 - đã được tìm thấy bởi NYPD và, trong quá trình được giải giáp bởi các kỹ thuật viên bom tại Rodman's Neck ở Bronx, nó đã phát nổ. Ba sĩ quan bị thương, một người nặng, trong khi một thành viên khác của đội bom NYPD, Brian Murray, 27 tuổi, đã thiệt mạng.

Do đó, các thám tử của Ed Dreher đã phát hiện ra Zvonko Bušić khi anh ta đạt được thẩm quyền của họ. Kẻ không tặc thiếu ngủ, người đã thức trong nhiều ngày, thừa nhận hắn là chủ mưu của vụ bắt giữ TWA 355, nhưng phản đối rằng hắn không bao giờ có ý gây hại cho người Mỹ, ít hơn nhiều so với NYPD. Nhưng những người thẩm vấn cũng sớm hỏi về LAGBOMB. Có vẻ như một sự trùng hợp đáng kinh ngạc khi những kẻ không tặc khởi hành từ LaGuardia, cũng trên TWA - và chế tạo một quả bom tự chế trông rất giống quả bom đã xé nát khu vực hành lý TWA vài tháng trước.

Trước sự ngạc nhiên của ông Dreher, ông Bušić thừa nhận rằng trên thực tế, ông đã có mặt tại LaGuardia vào ngày xảy ra vụ đánh bom ngày 29 tháng 12. Sau nhiều tháng bắt đầu sai lầm, vụ án được mở rộng - các thám tử cảm thấy họ sắp nhận được một lời thú tội - sau đó FBI xuất hiện và bắt người đàn ông của họ. Cướp giật là một tội ác liên bang và họ đã khẳng định quyền tài phán của mình. Nhóm của ông Dreher sẽ không bao giờ thẩm vấn Zvonko Bušić nữa.

Những kẻ không tặc đều nhận án tù đáng kể vì chiếm giữ TWA 355 và cái chết của Sĩ quan Murray. Zvonko Bušić nhận bản án dài nhất, 32 năm tù liên bang. Vợ của anh ta và những tên không tặc khác đã phục vụ mỗi người khoảng chục năm cho tội ác của họ.

Ông Bušić kiên định giữ sự vô tội của mình đối với LAGBOMB, khẳng định rằng ông đã nói sai vì kiệt sức khi bị các thám tử của ông Dreher thẩm vấn. NYPD đã nghi ngờ về điều đó, nhưng điều duy nhất chắc chắn là FBI thực sự không muốn họ phát hiện ra chuyện gì đang xảy ra với phi hành đoàn OTPOR bí ẩn.

Những gì thực sự đang xảy ra vẫn còn âm u. Vào giữa những năm 1970, NYPD bị kẹt giữa một cuộc chiến bí mật lộn xộn do OTPOR và các nhà hoạt động chống Nam Tư khác chống lại chế độ Cộng sản ở Belgrade. Ở Mỹ, Canada, Úc và Tây Âu, bất cứ nơi nào tập trung những người Nam Tư lưu vong, họ âm mưu chống lại Nguyên soái Tito. Họ kích động, họ biểu tình, họ đặt bom, họ cướp máy bay, họ tấn công các đại sứ quán và các nhà ngoại giao Nam Tư.

Đáp lại, ông Tito đã tung UDBA, cảnh sát mật khó chịu của ông ta, kẻ đã bắt đầu một chiến dịch uy hiếp và ám sát toàn cầu chống lại OTPOR và toàn bộ các nhóm bao gồm cái mà Belgrade gọi là “sự di cư của kẻ thù”. Các đội bí mật của UDBA tấn công khắp thế giới, tiêu diệt những kẻ khủng bố và những kẻ khác mà họ coi là kẻ thù trong cái mà họ gọi là “hành động đen”. Giữa những năm 1960 và 1990, khi Nam Tư bắt đầu tan rã, UDBA đã sát hại khoảng một trăm người ở phương Tây, chủ yếu là người Croatia, nhưng cả người Serbia và Albania. Hàng tá những vụ giết người đó đã xảy ra ở Hoa Kỳ. Không có gì đã thực sự được giải quyết.

Vào giữa những năm 1970, UDBA đã gieo mầm cho các mật vụ trong suốt "cuộc di cư của kẻ thù", và bất kỳ nhóm phản đối Nam Tư nào cũng bị thâm nhập, OTPOR bao gồm rất nhiều, thường là ở cấp độ cao. Các điệp viên của ông Tito đã chơi một trò chơi khó khăn với phản gián phương Tây, FBI bao gồm cả. Bất cứ khi nào một đặc vụ UDBA xuất hiện ở Mỹ với nhiệm vụ bí mật là tiêu diệt kẻ khủng bố, anh ta thường cung cấp dịch vụ của mình cho FBI, cơ quan muốn cung cấp thông tin mật bên trong cộng đồng Balkan bạo lực và bạo lực. Với mức độ bảo vệ của FBI, tên sát thủ sau đó có thể tự do thực hiện đòn đánh của mình và thoát khỏi nó.

OTPOR đã bị UDBA thâm nhập nặng nề đến mức rất khó xác định cuộc tấn công khủng bố nào của chúng ở Bắc Mỹ — những vụ này bao gồm các vụ đánh bom và ám sát đối thủ người Croatia, cũng như vụ phá hoại TWA 355 — thực sự là công việc của Belgrade. OTPOR đã không làm gì để chấm dứt chủ nghĩa Cộng sản ở Nam Tư, nhưng đã thành công trong việc làm hoen ố chính nghĩa của Croatia bằng chủ nghĩa cuồng tín, khủng bố và giết người. Vài năm sau khi Zvonko Bušić bị bắt, FBI đã triệt hạ phần lớn mạng OTPOR ở Hoa Kỳ, dẫn đến hai phiên tòa vào đầu những năm 1980 khiến 10 thành viên của nhóm này phải nhận án tù dài hạn.

Các bị cáo trong các phiên tòa này khẳng định họ đã được UDBA dàn dựng, nghe có vẻ như một tình tiết phim tồi tệ, nhưng thực ra lại khá hợp lý. Cùng lúc đó, một phiên tòa giật gân đã diễn ra ở Úc giữa những người Croatia lưu vong ở đó, những người bị kết tội âm mưu tấn công khủng bố Down Under. Nửa tá bị cáo, được gọi là Sydney Six, phản đối sự vô tội của họ, khẳng định rằng họ đã được thiết lập bởi một kẻ khiêu khích đặc vụ UDBA được phái đi cách đó nửa vòng trái đất để hạ gục họ. Điều này hóa ra hoàn toàn đúng.

Điều tương tự có xảy ra với LAGBOMB không? Trong nhiều thập kỷ, Zvonko Bušić khẳng định ông không liên quan gì đến vụ tấn công đó. Tin đồn từ lâu đã xoay quanh giới gián điệp Balkan, mà tôi quen biết, rằng OTPOR đã thực hiện cuộc tấn công LaGuardia, không nhằm mục đích giết bất cứ ai — lý thuyết hẹn giờ bị lỗi của NYPD là đúng — nhưng quả bom được tạo ra bởi một kẻ khiêu khích UDBA đang tìm kiếm làm mất uy tín của nhóm. Các tay UDBA kỳ cựu kể câu chuyện rằng kẻ đánh bom thực sự là một trong số họ và cũng là người cung cấp thông tin cho FBI, và sau thảm họa LAGBOMB, Cục đã bảo vệ anh ta.

Điều này cũng giống như tài liệu phim B, nhưng không thể loại trừ. Một năm sau khi Bušićes bị bắt, một sát thủ UDBA đã sát hại một nhà hoạt động người Serbia ở Chicago, đâm anh ta hàng chục nhát một cách dã man, và trong quá trình này, anh ta còn giết con gái riêng 9 tuổi của anh ta. Kẻ sát nhân có khả năng là một người cung cấp thông tin cho FBI và các nguồn tin của UDBA khẳng định rằng Feds đã bảo vệ anh ta và thiết lập cho anh ta một danh tính mới ở Mỹ, an toàn khỏi bị truy tố.

FBI có làm điều tương tự với kẻ giết người thực sự hay những kẻ giết người của LAGBOMB không? Có phải đó là một hoạt động bí mật khác đã xảy ra sai lầm mà không ai ở Washington, D.C., muốn giải thích? Bốn thập kỷ trôi qua, câu chuyện đẫm máu dường như đã quá cũ để có thể làm sáng tỏ với độ chính xác đầy đủ. Zvonko Bušić được ân xá vào năm 2008 và chuyển đến Croatia hiện đang độc lập, nơi anh nhận được sự chào đón của những người theo chủ nghĩa dân tộc, những người ca ngợi anh là một chiến sĩ tự do chống lại Chủ nghĩa cộng sản. Ông Bušić đã tự kết liễu đời mình vào năm 2013, ở tuổi 67, tuyệt vọng về thực tế cuộc sống ở Croatia tự do. Anh ta khẳng định đến cuối cùng anh ta không liên quan gì đến sự tàn bạo ngày 29 tháng 12 năm 1975.

Tuy nhiên, không có nghi phạm nào khác xuất hiện trong vụ giết người hàng loạt chưa được giải quyết này, mặc dù vô số giờ lao động đã dành cho vụ án hiện rất lạnh lùng này. Ai thực sự đã đánh bom LaGuardia? Hơn bốn thập kỷ sau, dường như công chúng ngày càng khó có thể biết được.


Nội dung

Sân bay LaGuardia không có dịch vụ đường sắt khi AirTrain được đề xuất vào năm 2014. Phương tiện giao thông công cộng duy nhất là bằng xe buýt qua các tuyến Q47, Q48, Q70 SBS, Q72 và M60 SBS, tất cả đều kết nối với tàu điện ngầm. Q70 cũng kết nối với LIRR tại ga Woodside, trong khi M60 SBS chạy đến Manhattan, kết nối với Đường sắt Metro-North tại ga Harlem – 125th Street cũng như với một số tuyến tàu điện ngầm. [1] [2] Năm 2014, 8% trong số 27 triệu hành khách của LaGuardia đã đi xe buýt, so với 12% trong số 53 triệu hành khách sử dụng Sân bay Quốc tế John F. Kennedy đã đi AirTrain JFK. [3] Tương tự, vào năm 2008, 75% hành khách của LaGuardia đi taxi hoặc dịch vụ ô tô, nhưng chỉ 16% đi xe buýt hoặc xe tải. [4]

Hai sân bay lớn khác của khu vực đô thị New York có kết nối đường sắt. AirTrain Newark, đường ray đơn tại Sân bay Quốc tế Newark Liberty, đã kết nối sân bay đó với các chuyến tàu đi lại từ năm 1996. [5] AirTrain JFK, dịch vụ vận chuyển người tại Sân bay JFK, khai trương vào năm 2003. [6] AirTrain LaGuardia được đề xuất trở thành phương tiện di chuyển người giống như ở JFK. [7]

Theo kế hoạch hiện tại, AirTrain LaGuardia sẽ chạy từ Sân bay LaGuardia với hai điểm dừng trong sân bay, trước khi chạy qua Grand Central Parkway 1,5 dặm (2,4 km) trước khi dừng ở Willets Point gần Citi Field và Flushing Meadows – Corona Park, và sẽ kết nối ở đó với các chuyến tàu số 7 và & lt7 & gt của Tàu điện ngầm Thành phố New York tại ga Mets – Willets Point và qua một cây cầu chở khách hiện có với ga Mets – Willets Point của Đường sắt Long Island. [8] [9] [10] Chuyến đi AirTrain sẽ mất 6 phút, trong khi chuyến đi LIRR đến Manhattan sẽ mất 20 phút. [11]

Trạm dừng tàu điện ngầm Mets-Willets Point sẽ được xây dựng lại và 50 triệu đô la đã được phân bổ để lập kế hoạch và thiết kế công trình này trong Chương trình Vốn MTA 2015–2019. Cũng là một phần của Chương trình Vốn đó, trạm dừng LIRR sẽ được xây dựng lại với giá 75 triệu đô la. Ga tàu điện ngầm và ga LIRR sẽ được tích hợp với các xe buýt gần đó như một phần của cuộc đại tu để có kết nối đa phương thức tốt hơn. [12]: 4, 8, 37, 56, 118, 140 Nhà ga cũng có thể đảm nhiệm các chức năng phụ trợ của sân bay, bãi đậu xe cho nhân viên và một cơ sở cho thuê xe ô tô hợp nhất. [13]: 30–31 Để cho phép xây dựng nhà ga AirTrain ở Willets Point, Trạm xe buýt Casey Stengel sẽ cần phải được di dời. 50 triệu đô la đã được phân bổ trong Chương trình Vốn MTA 2015–2019 để mua tài sản cho một kho thay thế. [12]: 6, 37, 45

Các đề xuất trước đó Chỉnh sửa

Một liên kết đường sắt đến Sân bay LaGuardia đã được đề xuất từ ​​năm 1943, khi Ủy ban Giao thông vận tải thành phố đề xuất mở rộng Tuyến BMT Astoria của Tàu điện ngầm Thành phố New York (hiện được phục vụ bởi các tàu N và W) từ ga cuối của nó tại Đại lộ Ditmars. [14] Đây sẽ là một trong 20 đề xuất liên kết trực tiếp đến các sân bay trong khu vực New York sẽ bị hủy bỏ. [15]

Năm 1990, MTA đề xuất tuyến đường sắt sân bay Thành phố New York đến các sân bay LaGuardia và JFK, sẽ được tài trợ bởi các cơ quan trong chính quyền liên bang, tiểu bang và thành phố. [16] Tuyến đường sắt bắt đầu ở Midtown Manhattan, băng qua Sông Đông qua các tuyến đường bên ngoài cấp thấp hơn của Cầu Queensboro, trước đây được sử dụng bởi các xe đẩy. [17] Nó sẽ dừng tại Queens Plaza, sau đó sử dụng quyền ưu tiên của Sunnyside Yards và Đường cao tốc Brooklyn-Queens để đến Sân bay LaGuardia. [18] Sau khi dừng tại LaGuardia, tuyến sẽ tiếp tục song song với Grand Central Parkway, một trạm dừng trung gian gần Sân vận động Shea ở Willets Point, với kết nối với các chuyến tàu số 7 và & lt7 & gt tại Đại lộ Willets Point. [16] [18] Tiếp tục đi xuống đường công viên, tuyến sẽ có một điểm dừng trung gian khác ở Jamaica, kết nối với LIRR tại Ga Jamaica, và sau đó đi thẳng xuống Đường cao tốc Van Wyck đến Sân bay JFK. [16] [18] Chính quyền Cảng đã nghiêm túc xem xét đề xuất, [19] đưa ra tuyên bố tác động môi trường (EIS) cho tuyến đường sắt. [18] Tuy nhiên, do chi phí tăng cao, Chính quyền Cảng đã hủy bỏ tuyến đường sắt trực tiếp giữa LaGuardia / JFK và Manhattan vào tháng 5 năm 1995. [20] [21] [22]

Trước khi xây dựng AirTrain JFK vào năm 1997, Thị trưởng Rudy Giuliani đã phản đối AirTrain tại JFK vì tranh chấp tiền tệ giữa tiểu bang, thành phố và Cảng vụ. [23] Giuliani muốn Cơ quan Cảng vụ nghiên cứu khả năng mở rộng Tuyến BMT Astoria đến Sân bay LaGuardia, cùng những thứ khác. [24] Cuối năm đó, Giuliani đồng ý với kế hoạch AirTrain JFK, và Cảng vụ đồng ý tiến hành nghiên cứu khả thi về một tuyến đường sắt LaGuardia tương tự. [25] Năm 2003, 645 triệu đô la được ngân sách để mở rộng Tuyến Astoria đến sân bay, nhưng phần mở rộng này không bao giờ được xây dựng do sự phản đối của cộng đồng ở Queens. [26]

Quy hoạch và xây dựng

Vào ngày 20 tháng 1 năm 2015, Thống đốc New York Andrew Cuomo đã công bố kế hoạch xây dựng một người vận động tương tự như AirTrain JFK. [7] Nó sẽ đi theo Grand Central Parkway trong một dặm rưỡi, tương tự như cách AirTrain JFK chạy dọc theo dải phân cách của Đường cao tốc Van Wyck giữa Jamaica và JFK. Tuyến sẽ kết thúc tại Willets Point gần Citi Field và Flushing Meadows – Corona Park, và sẽ kết nối ở đó với các chuyến tàu số 7 và & lt7 & gt của Tàu điện ngầm Thành phố New York tại nhà ga Mets-Willets Point và qua một cây cầu chở khách hiện có, với Long Ga Mets – Willets Point của Island Rail Road trên Chi nhánh Port Washington. [8] [9] [10] Văn phòng thống đốc ước tính chi phí cho dự án là 450 triệu đô la, sau đó tăng lên 1,5 tỷ đô la. [27] [13] Không giống như các tuyến AirTrain được đề xuất khác, tuyến Willets Point được đặt trên đất thuộc sở hữu của chính phủ và sẽ không yêu cầu chiếm đoạt tài sản tư nhân. [28]

Các hợp đồng đầu tiên cho chính AirTrain đã được trao vào tháng 5 năm 2016. Một cặp hợp đồng, tổng trị giá 7,5 triệu đô la, đã được trao cho công việc kỹ thuật sơ bộ tại hai nhà ga Willets Point và dự kiến ​​hoàn thành vào năm 2017. [7] Một hợp đồng, trị giá 4,6 đô la. một triệu và được trao cho STV Inc, dành cho các nghiên cứu về việc kéo dài nền tảng của đài LIRR và trang bị thêm khả năng tiếp cận ADA. Hợp đồng còn lại, trị giá 2,9 triệu đô la được trao cho HDR Architecture and Engineering PC, dành cho các nghiên cứu liên quan đến việc cải tạo hoàn toàn ga tàu điện ngầm và khả năng tiếp cận ADA. [7] Việc cải tạo toàn bộ sân bay bắt đầu được xây dựng vào ngày 14 tháng 6 năm 2016. [29] 1,5 tỷ đô la được phân bổ cho việc xây dựng tuyến đường sắt như một phần của kế hoạch 10 năm 29,5 tỷ đô la được giới thiệu cho Cảng vụ. Ủy viên New York Kenneth Lipper đã cố gắng sửa đổi kế hoạch với tất cả tài trợ cho AirTrain bị loại bỏ, với lý do lo ngại rằng dự án sẽ khiến cơ quan gặp khó khăn về tài chính. [30]

Vào tháng 1 năm 2017, PANYNJ đã công bố kế hoạch vốn 10 năm bao gồm tài trợ của AirTrain LaGuardia. Việc xây dựng dự kiến ​​sẽ bắt đầu vào năm 2019, với dịch vụ hành khách vào năm 2023. [13]: 35 Vào ngày 6 tháng 2 năm 2017, PANYNJ thông báo rằng họ đã mở một yêu cầu kéo dài bốn tuần cho các đề xuất. Công ty được trao giải RFP sẽ thiết kế ba nhà ga AirTrain — hai nhà ga bên trong nhà ga mới của sân bay và một tại Willets Point — cũng như lập kế hoạch cho đường đi từ Willets Point đến sân bay. [31] Vào tháng 5 năm 2017, WSP Hoa Kỳ đã được thuê để thiết kế AirTrain. [32] PANYNJ đã trao thêm 55 triệu đô la cho dự án vào tháng 11 năm 2017, nâng tổng số vốn được phân bổ cho việc lập kế hoạch lên 75 triệu đô la. [33] [34] Vào tháng 4 năm 2018, Cảng vụ đã loại trừ khả năng định tuyến AirTrain dọc theo Grand Central Parkway, sau khi tham khảo ý kiến ​​của những người dân ở East Elmhurst gần đó, những người phản đối việc định tuyến như vậy. Các tùy chọn khác để định tuyến AirTrain bao gồm đặt nó trên một lối đi dạo gần Vịnh Flushing hoặc trên chính vịnh. [35]

Vào tháng 6 năm 2018, Cơ quan lập pháp bang New York đã thông qua luật cho dự án AirTrain LaGuardia. Điều này cho phép PANYNJ bắt đầu mua lại đất công cho tuyến đường của AirTrain, cũng như để thực hiện các nghiên cứu tác động môi trường. [36] [37] Theo kế hoạch ban đầu, AirTrain sẽ bắt đầu được xây dựng vào năm 2020 và hoàn thành vào năm 2022. [38] [11] Sau đó, Cơ quan Cảng vụ bắt đầu các nghiên cứu về môi trường đối với ba lộ trình có thể có của AirTrain đến Willets Point, là giải pháp thay thế không xây dựng. [39] Một số cư dân và các nhóm môi trường phản đối dự án và yêu cầu kết quả từ EIS sau khi hoàn thành. [40] Các nhóm môi trường lo lắng rằng việc xây dựng AirTrain sẽ gây ô nhiễm cho Vịnh Flushing, nơi vừa được làm sạch vào thời điểm đó. [41] Một đề xuất tiếp theo để định tuyến AirTrain qua bờ sông cũng vấp phải sự phản đối. [42] Cuomo thông báo vào tháng 5 năm 2019 rằng MTA sẽ thanh toán một phần cho việc xây dựng AirTrain. [43] Vào cuối năm 2019, Cảng vụ đang có kế hoạch trao các hợp đồng cho AirTrain vào năm 2021, với tuyến khai trương vào năm 2024. [44] [45]

Cục Hàng không Liên bang đã phát hành bản dự thảo EIS và mở lấy ý kiến ​​công chúng cho dự án vào tháng 8 năm 2020. [46] Vào tháng 3 năm 2021, FAA đã công bố EIS cuối cùng của họ về dự án vào thời điểm đó, công việc dự kiến ​​sẽ bắt đầu vào tháng 6 năm 2021 và AirTrain LGA sẽ được mở vào năm 2026. [47] [48] Vào tháng 6, dự án đã được FAA thiết lập để xem xét thêm sau khi có khiếu nại rằng các lựa chọn khác chưa được khám phá đúng cách. [49]

Đối lập Chỉnh sửa

Đề xuất đã bị chỉ trích mạnh mẽ bởi những người ủng hộ phương tiện vận tải vì chậm hơn so với các phương thức vận tải hiện tại và có khả năng tăng tải trên các chuyến tàu 7 và & lt7 & gt, vốn đã hoạt động hết công suất. Điều này sẽ được giảm bớt phần nào nhờ việc tự động hóa các chuyến tàu trên Tuyến IRT Flushing, cho phép nhiều chuyến tàu 7 và & lt7 & gt chạy mỗi giờ. [50] [51] Tuy nhiên, đề xuất vận chuyển AirTrain tại Willets Point vẫn sẽ cách 20 ga từ ga 34th Street – Hudson Yards, ga cuối phía tây của các chuyến tàu 7 và & lt7 & gt (cách 10 ga vào giờ cao điểm -direction express). [50] Người ta ước tính rằng chuyển từ tàu điện ngầm đến AirTrain sẽ mất nhiều thời gian hơn chuyển từ tàu điện ngầm sang xe buýt Q70 LaGuardia Link tại 61st Street – Woodside, tám trạm dừng địa phương gần Manhattan hơn so với trạm Willets Point. AirTrain cũng sẽ không được sử dụng cho nhiều người đi LIRR, vì Chi nhánh Cảng Washington là tuyến LIRR duy nhất không đi qua ga Jamaica, vì vậy những người đi từ phần còn lại của Long Island sẽ phải chuyển tuyến tại LIRR's Woodside ga để truy cập Chi nhánh Port Washington. [52] [34]

Theo một nhà phê bình, ngay cả khi tăng công suất, tuyến đường mới có thể không có giá trị chuyến đi do khoảng cách với hầu hết phần còn lại của thành phố, vì "thời gian di chuyển quá cảnh từ LaGuardia đến các điểm đến khắp Thành phố New York — từ Grand Central ở Midtown Manhattan đến Borough Hall ở trung tâm thành phố Brooklyn đến Jamaica ở trung tâm Queens đến Sân vận động Yankee ở Bronx — hành khách sử dụng AirTrain sẽ lâu hơn so với hành khách sử dụng các dịch vụ vận chuyển hiện có do Cơ quan Giao thông Đô thị cung cấp. " [52] Một nhà văn từ Đá phiến đã tự gọi dự án là "ngu ngốc", nói rằng dự án là một dự án thú vị cho Cuomo và là một "sáng kiến ​​và lạm dụng tiền bạc nghiêm trọng, ở một thành phố mà các chức năng vận chuyển hàng ngày đều hoạt động hết công suất, để mở rộng một món quà như vậy cho khách du lịch sân bay, tất cả Mọi người." [53] The Village Voice đã gọi dự án là một "thảm họa không thể giải quyết được" vì tuyến đường phức tạp và khó sử dụng của nó, và hỏi, "Tại sao [Cuomo] lại xây dựng nhà ga của [AirTrain] tại Willets Point, nơi thậm chí còn xa thành phố hơn chính sân bay?" [54] Một đề xuất thay thế liên quan đến đề xuất bị từ chối trước đó là mở rộng Tuyến Astoria đến Sân bay LaGuardia thay vì xây dựng AirTrain đến Điểm Willets. [38] Một nhà phê bình khác gọi chi phí xây dựng ước tính 2,05 tỷ đô la là "cắt cổ" và đề xuất đường xe buýt chuyên dụng như một giải pháp trực tiếp và hiệu quả hơn về chi phí. [55]

Vào tháng 1 năm 2020, Đại diện Hoa Kỳ Alexandria Ocasio-Cortez, người đại diện cho Jackson Heights và East Elmhurst, đã viết thư cho FAA hỏi tại sao 46 lựa chọn thay thế bị từ chối và lưu ý rằng hơn 60% trong số 414 ý kiến ​​công khai được FAA thu thập là phản đối đề xuất. định tuyến. [56] [57] Hiram Monserrate, Lãnh đạo Khu Dân chủ của khu vực, cũng phản đối rằng sự chấp thuận của FAA đã bỏ qua phân tích Thủ tục Đánh giá Sử dụng Đất Thống nhất, như đã được yêu cầu đối với các dự án lớn khác. [57] Cùng tháng, cư dân và chủ doanh nghiệp dọc theo tuyến đường được đề xuất của AirTrain đã phản đối việc xây dựng AirTrain trên tuyến đường đó. [58]

Hỗ trợ Chỉnh sửa

Nhiều quan chức chính phủ và những người vận động ủng hộ kế hoạch Willets Point AirTrain hiện tại. Trong năm 2017, Newsday Ban biên tập đã viết một bài ủng hộ dự án AirTrain LaGuardia, nói rằng nó sẽ tăng cường sự bảo trợ của phương tiện công cộng khối lượng lớn đến sân bay. Hội đồng đã trích dẫn AirTrain JFK làm ví dụ, nói rằng "các quan chức của Cảng vụ New York và New Jersey ước tính AirTrain cung cấp 7,5 triệu chuyến đi cho khách hàng không hàng năm" và cho rằng Sân bay LaGuardia cần một liên kết sân bay vận tải công cộng khối lượng lớn tương tự. [59]

Rick Cotton, giám đốc điều hành của Cảng vụ, cho biết trong một bài báo ý kiến ​​trong New York Daily News: "Chúng ta hãy ngừng nói về con cá trích đỏ của việc 'tăng gấp đôi trở lại' và tập trung vào việc chọn tuyến đường tốt nhất dựa trên các vấn đề thực tế, bao gồm tác động đến các vùng lân cận, gián đoạn đường cao tốc, đường sắt và tiện ích, trải nghiệm của hành khách, cũng như chi phí." [60] Vào năm 2020, một nhóm các cựu ủy viên giao thông vận tải Thành phố New York đã viết một bài xã luận ý kiến ​​trong Tin tưc hăng ngay trong đó họ ủng hộ mạnh mẽ đề xuất AirTrain LaGuardia cuối cùng đang được Cảng vụ xem xét. Các ủy viên viết rằng đề xuất cuối cùng là lựa chọn khả thi duy nhất, nói rằng "chuyến đi một chỗ được hình dung không bao giờ thực sự là một chỗ ngồi" và rằng Sân bay LaGuardia là sân bay lớn duy nhất của khu vực Thành phố New York không có kết nối tàu hỏa. [61]


Newark vs. LaGuardia: Câu chuyện về các sân bay và những cỗ máy bay đầu tiên trên bầu trời Thành phố New York

Trong tập này, chúng tôi trình bày những câu chuyện về nguồn gốc của các sân bay và sân bay của Thành phố New York. Bầu trời New York đã được trang bị máy bay trong gần 110 năm. Trên thực tế, 'cỗ máy bay' đầu tiên đã bay không ít hơn Wilbur Wright, người (cùng với anh trai Orville) đã phát minh ra máy bay.

Tuy nhiên, vào thời điểm chính phủ Hoa Kỳ bắt đầu điều tiết bầu trời - nhường chỗ cho hàng không thương mại - thành phố đã không phát triển được một sân bay tương xứng của riêng mình. Trong khi đó, thành phố Newark, New Jersey đang phát triển mạnh, vừa khai trương một sân bay mới lấp lánh, và vào năm 1929, nó đã được trao hợp đồng đường hàng không đáng thèm muốn của chính phủ.

Điều này không phù hợp với Thị trưởng Fiorello La Guardia người đã thiết kế một pha đóng thế ngoạn mục trên đường băng vào năm 1934, thu hút sự chú ý đến sự thiếu hụt này. Và rồi anh bắt đầu mơ về một sân bay mới ở phía bắc Queens, một sân bay sẵn sàng thu hút khách hàng rời New Jersey.

Và do đó bắt đầu một cuộc giằng co kéo dài hàng thập kỷ để giành quyền tối cao trên bầu trời Thành phố New York.

NGHE TẠI ĐÂY:

Để tải xuống tập này và đăng ký chương trình của chúng tôi miễn phí, hãy truy cập iTunes hoặc các dịch vụ podcasting khác hoặc tải trực tiếp từ trang vệ tinh của chúng tôi.

Bạn cũng có thể nghe chương trình trên đài phát trực tuyến Overcast, Google Music và Stitcher.

Podcast của The Bowery Boys: New York City History được mang đến cho bạn…. bởi bạn!

Chúng tôi hiện đang sản xuất một podcast mới của Bowery Boys cách tuần một lần. Chúng tôi cũng đang tìm cách cải thiện chương trình theo những cách khác và mở rộng theo những cách khác - thông qua xuất bản, truyền thông xã hội, sự kiện trực tiếp và các hình thức truyền thông khác. Nhưng chúng tôi chỉ có thể làm điều này với sự giúp đỡ của bạn!

Chúng tôi hiện là thành viên của Patreon, một nền tảng bảo trợ, nơi bạn có thể hỗ trợ những người sáng tạo nội dung yêu thích của mình chỉ với $ 1 một tháng.

Vui lòng truy cập trang của chúng tôi trên Patreon và xem một đoạn video ngắn của chúng tôi ghi lại chương trình và nói về kế hoạch mở rộng của chúng tôi. Nếu bạn muốn giúp đỡ, có năm cấp độ cam kết khác nhau (và với những cái tên thông minh - Mannahatta, New Amsterdam, Five Points, Gilded Age, Jazz Age và Empire State). Kiểm tra họ và xem xét trở thành một nhà tài trợ.

Và hãy cùng chúng tôi đón xem tập tiếp theo của Câu lạc bộ phim Bowery Boys, một podcast độc quyền được cung cấp cho những người ủng hộ chúng tôi trên Patreon.

Chúng tôi đánh giá rất cao quý thính giả và độc giả của chúng tôi và cảm ơn các bạn đã tham gia cùng chúng tôi trong cuộc hành trình này cho đến nay.

LÀM RÕ: Chúng tôi đã quên đề cập rằng tên ban đầu của Sân bay JFK thực sự là Sân bay quốc tế New York, Cánh đồng Anderson, hầu hết mọi người đều gọi nó là Sân bay Idlewild.

ĐIỀU CHỈNH: Gần cuối chương trình này, Greg nói rằng 18 cổng mới đã mở trong tháng này tại Sân bay LaGuardia. Trên thực tế, có 11 cửa trong một phòng chờ mà cuối cùng sẽ có 18 cửa.

Bạn phải xem video quảng cáo đặc biệt này cho American Airlines từ năm 1933:

Roosevelt Field 1927 - Charles Lindbergh cất cánh trên chuyến bay lịch sử đến Pháp

Lưu trữ Bảo tàng Hàng không và Vũ trụ Quốc gia, Viện Smithsonian

Trường Floyd BennettNgày 1 tháng 9 năm 1934. Kế hoạch thuộc về phi công Roscoe Turner, người đã hạ cánh xuống cánh đồng sau khi bay từ Burbank, CA đến New York trong 10 giờ.

Freeman sân bay lịch sự

Sân bay Newark, trong một tấm bưu thiếp đầy ấn tượng. American Airlines cuối cùng sẽ chuyển cơ sở hoạt động của mình đến LaGuardia.

Sân bay LaGuardia vào năm 1940, vài tháng sau khi khai trương.

Bảo tàng Thành phố New York

LaGuardia, April 1, 1944: Visitors could stroll a wide promenade, watching airplane activity on the tarmac.

Wurts Bros/ Museum of the City of New York Wurts Bros/Museum of the City of New York

Mayor Fiorello La Guardia gets a kiss from ‘radio actress’ Arlene Blackburn, the first person to disembark from the first plane at LaGuardia Airport. Photo originally published by the Daily News, Dec. 2, 1939.

New York Daily News

The infamous incident at Newark Airport, as reported in November 25, 1934, issue of the New York Times:

The beautiful, former Marine Air Terminal at LaGuardia Airport. The terminal is still in use (JetBlue Airlines calls it home), making it the oldest active terminal building for commercial use in America.

Courtesy Airport Spotting

FURTHER READING FROM THE BOWERY BOYS WEBSITE

FURTHER LISTENING

This week’s show is basically a prequel for this one, the tale of one of the most impressive airports of the Jet Age:

For a little history on Governors Island’s early years in flight:

We mention the site of Freedomland as being a possible location for an early airport.


The 100-year evolution of the airport Trump called 'third world'

" It's one thing to have $20 trillion in debt and our airports and roads are good — our airports are like from a third world country," he said during Monday's presidential debate . "You land at LaGuardia, Newark, LAX, and you come in from Dubai and Qatar, you come in from China, you see these incredible airports — We've become a third-world country."

Trump isn't the first to criticize LaGuardia's design. Joe Biden made the same "third world" comparison in 2014, and the airport has been ranked in many surveys as the worst in America. New York City may agree too, considering the city approved a $4 billion redesign of LaGuardia in March. The new 1.3 million-square-foot airport is expected to open by 2021.

But before LaGuardia became a place to insult on national television, it wasn't an airport at all. Over the past 100 years, the land that LaGuardia sits on has gone through many iterations, including an amusement park.


The Golden Age of Laguardia Airport

When it opened, it boasted an observation deck for visitors, a major art mural, and more.

Believe it or not, New York’s LaGuardia Airport (LGA)𠅊n international hub with a reputation for being the single worst airport in the United States—was once a bustling, modern entryway to New York. “It was a jewel when it was built [in 1939],” New York’s Global Gateway Alliance executive director, Stephen Sigmund, told the LA Times.

Within a year of opening, LaGuardia was the busiest airport in the world, with eye-catching features like the Skywalk observation deck (now closed) that let visitors enjoy panoramic views of the airport ramp. The Art Deco Pan American Airways terminal came adorned with a mural by James Brook and, in the 1960s, a new Central Terminal arrived with a rooftop observation deck running the entirety of the 1,300-foot-long building.

This was the heyday of LaGuardia today, the 77-year-old airport has been deemed a “third world country” by Vice President Joe Biden. New York Governor Andrew Cuomo deemed it “un-New York,” saying “it’s slow, it’s dated,” and “it’s a lost opportunity.”

In July, Biden and Cuomo came together to announce a redesign that would almost entirely replace the existing airport by 2021. Last month, the price tag estimate leapt from $4 billion to $5.3 billion.

While we anxiously wait in cramped terminals for work to begin later this year, we’re dreaming of the promised LIRR and subway link (which may or may not be more convenient than what already exists), and a single, mile-long terminal building with first-class restaurants, storefronts—maybe even a boutique hotel.

Will it be enough to restore LaGuardia to its revered status during the Golden Age of travel? After five years of construction and billions of dollars, we can only hope that it is. All we ask is that they don’t tear down the historic Marine Air Terminal, now a national monument, with its paintings of luxurious, two-deck 𠇏lying boats.” Because even if LaGuardia does arrive in the contemporary world, air travel may never again be as glamorous as it once was.


A long history of accidents at LaGuardia Airport

QUEENS, NY (PIX11) — The incident involving Delta Flight 1086 Thursday is the latest in a long history of problems at LaGuardia.

In September 1989, US Air Flight 5050 crashed while taking off. Two passengers were killed and 15 were injured when the plane ran off the end of the runway and into Bowery Bay. It was a wet day with low visibility.

In March 1992, a US airplane crashed into Flushing Bay just after takeoff. 27 people died on that flight. Ice on the wings and failed procedures for de-icing planes were the cause of that crash.

Most of us have 2009’s Miracle on the Hudson in recent memory — another accident that happened after takeoff from LaGuardia. The US Airways jet splash-landed in the Hudson after both engines failed. It wasn’t the weather that time — but birds. A flock of Canada geese were sucked into the engines.

In 2013, the landing gear on a Southwest Airlines jet collapsed on landing. The plane veered off the runway and into the gress. 16 people were hurt in that accident.

Suggest a Correction

Copyright 2021 Nexstar Media Inc. All rights reserved. This material may not be published, broadcast, rewritten, or redistributed.


Just A Car Guy

LaGuardia has been extensively criticized for its outdated facilities, lack of cleanliness, cramped building design, poor customer service and has been ranked in numerous customer surveys as the worst in the United States.

The site of the airport was originally used by the Gala Amusement Park, owned by the Steinway family.

The initiative to develop the airport for commercial flights began with an outburst by New York mayor La Guardia upon the arrival of his TWA flight at Newark Airport – the only commercial airport serving the New York City region at the time – as his ticket said "New York".

He demanded to be taken to New York, and ordered the plane to be flown to Brooklyn's Floyd Bennett Field, this was a marketing and publicity stunt, but it proved a point.

He was making a splashy news event to urge New Yorkers to support a new airport within their city.

American Airlines accepted LaGuardia's offer to start a trial program of scheduled flights to Floyd Bennett, although the program failed after several months because Newark's airport was closer to Manhattan.

La Guardia went as far as to offer police escorts to airport limousines in an attempt to get American Airlines to continue operating the trial program.


Jazz Impact On African American Culture

And All That Jazz Elie Kern 11/20/15 11AP3 Mrs. Wang-Birnbaum Jazz has had a powerful impact on both general American culture and the African-American community. From its modest beginnings, this type of music is now one of the most well-known genres in the world, and this process has impacted American music tremendously. For the African American community, the development of jazz has advanced the goal of racial equality. The history of how jazz became as important as it has is long, complicated, and, at times, controversial. Despite many questions about the origins of jazz, most historians agree that its roots can be traced from Africa, though some passionately disagree.&hellip


3. San Antonio River Walk

An aerial view showing the little San Antonio River winding through the suburban city. 

Carl Mydans/The LIFE Picture Collection/Getty Images

In the late 1930s, the city of San Antonio secured funding from the WPA to improve infrastructure along the San Antonio River. The city used this money to build bridges and pathways that made the area more walkable and allowed businesses to move into the area. Today, the River Walk is a major commercial and tourist hub for the city.


Xem video: Sân bay vũ trụ Baikonur và kế hoạch bí mật (Có Thể 2022).