Tin tức

Polikarpov I-195

Polikarpov I-195

Polikarpov I-195

Polikarpov I-195 là thiết kế cuối cùng của Nikolai Polikarpov cho máy bay chiến đấu hai tầng cánh và là phiên bản mạnh hơn của I-190. Đến lượt nó lại là phiên bản cải tiến của I-153, chiếc máy bay chiến đấu cuối cùng của ông được đưa vào phục vụ tiền tuyến.

I-195 được trang bị động cơ xuyên tâm M-90 công suất 1.500 mã lực. Nó sẽ có một buồng lái kín, và cánh sesquiplane, với một cánh dưới nhỏ hơn. Tốc độ tối đa của thiết kế mới được ước tính là 367mph (590kph). Nó đã được trang bị hai khẩu pháo ShVAK 20mm và hai súng máy 12,7mm cùng lượng bom lên tới 550lb. Công việc chế tạo I-195 bắt đầu và kết thúc vào năm 1940, đồng thời đánh dấu sự kết thúc của sự tham gia của Polikarpov với các máy bay chiến đấu hai cánh.


Thông tin về Máy bay Polikarpov I-153


Vai trò: Máy bay chiến đấu
Nhà sản xuất: Polikarpov
Thiết kế bởi: Nikolai Nikolaevich Polikarpov
Chuyến bay đầu tiên: 1938
Giới thiệu: 1939
Người sử dụng chính: Lực lượng Không quân Liên Xô
Sản xuất: 1939-1941
Số lượng đã xây dựng: 3,437
Phát triển từ: Polikarpov I-15

Nga Polikarpov I-153 Chaika (tiếng Nga Чайка, "Chim mòng biển") là một máy bay chiến đấu hai cánh của Liên Xô vào cuối những năm 1930. Được phát triển như một phiên bản tiên tiến của I-15, I-153 được phục vụ hạn chế, nhưng đã chiến đấu trong các trận chiến Xô-Nhật ở Mông Cổ.

Polikarpov I-15 là một thiết kế không phổ biến với VVS. Cánh trên cùng kiểu "gullwing" đặc biệt có độ ổn định theo chiều dọc và tầm nhìn kém, máy bay có chất lượng kết cấu kém và tốc độ tối đa kém hơn đáng kể so với máy bay đơn I-16. Kết quả là I-15 đã bị rút khỏi sản xuất vào năm 1935. Năm 1936, một lô I-15 đã được gửi đến viện trợ cho phe Cộng hòa trong Nội chiến Tây Ban Nha. Máy bay hoạt động đủ tốt để khiến VVS xem xét lại quan điểm của họ về máy bay chiến đấu hai tầng cánh và Polikarpov được lệnh tạo ra một phiên bản cải tiến dựa trên kinh nghiệm chiến đấu.

Trong khi I-15bis hoàn toàn không có gì nổi bật đang được sản xuất, OKB đã làm việc trên một phiên bản tiên tiến hơn với súng máy ShKAS mới, động cơ Shvetsov M-62 và thiết bị hạ cánh có thể thu vào, đây là một trong những dự án đầu tiên của Artem Mikoyan trong tương lai. Sự nổi tiếng của MiG đã tích cực tham gia. Đề xuất về loại máy bay chiến đấu mới có tên I-153 (nghĩa đen là I-15, phiên bản thứ 3) đã được đệ trình vào năm 1937. Nguyên mẫu đầu tiên chạy bằng động cơ Shvetsov M-25 được hoàn thành vào tháng 8 năm 1938. Nó Quá trình thử nghiệm thất bại tại nhà máy do nhiều lỗi đã được sửa chữa phần lớn trong nguyên mẫu thứ hai và máy bay được đưa vào sản xuất đồng thời với quá trình thử nghiệm và phát triển liên tục. Trong các chuyến bay thử nghiệm, I-153 (M-25) đạt tốc độ tối đa 424 km / h (263 mph), trần bay 8.700 m (28.543 ft) và cần 6 phút 24 giây để đạt 5.000 m (16.404 ft) ). Đây là màn trình diễn đáng thất vọng nhưng Polikarpov đặt nhiều hy vọng vào động cơ Shvetsov M-62 mới.

Chiếc I-153 (M-62) đầu tiên được chuyển giao vào ngày 16 tháng 6 năm 1939. Tốc độ tối đa được cải thiện lên 442 km / h (275 mph) với trần bay 9.800 m (32.152 ft). Tốc độ này vẫn còn thấp so với tốc độ tối đa dự kiến ​​là 462 km / h (287 dặm / giờ). Ngoài ra, một trong những chiếc máy bay sản xuất đã bị hỏng khi lặn 500 km / h (311 dặm / giờ) để lộ một điểm yếu đáng kể về cấu trúc. Kết hợp với các khiếm khuyết khác được tiết lộ trong quá trình thử nghiệm và khả năng hiển thị kém liên tục do cánh quạt hàng đầu gây ra, chiếc máy bay đã thất bại trong các cuộc thử nghiệm chấp nhận của chính phủ. Trong khi nhiều cải tiến đã được đề xuất, nhiều cải tiến quá triệt để không thể thực hiện được vì máy bay đã được sản xuất. Với mong muốn cải thiện hiệu suất, Polikarpov đã thử nghiệm hai chiếc I-153 với động cơ Shvetsov M-63 công suất 820 kW (1.100 mã lực). Tuy nhiên, kết quả thật đáng thất vọng và rõ ràng là khung máy bay hai máy bay không có khả năng đạt tốc độ cao hơn.

Một trong những đặc điểm hiếm khi được đề cập của I-153 là hiệu suất kém của nó trong một vòng quay. Trong khi Polikarpov I-16 đã nổi tiếng khi tham gia các vòng quay, nó là một máy bay dễ dàng phục hồi. Ngược lại, trong khi I-153 rất khó quay, một khi nó mất kiểm soát, việc khôi phục rất khó đến mức việc quay có chủ ý bị cấm trong một thời gian. Một quy trình khôi phục vòng quay cuối cùng đã được phát triển nhưng, mặc dù hiệu quả, nó đòi hỏi thời gian và thực hiện hoàn hảo.

Đến khi kết thúc sản xuất năm 1941, có tổng cộng 3.437 chiếc I-153 được chế tạo.

I-153 tham chiến lần đầu tiên vào năm 1939 trong Trận chiến Khalkin Gol của Liên Xô-Nhật Bản ở Mông Cổ. Máy bay chiến đấu Kiểu 97 (Nakajima Ki-27) Nate của Lực lượng Không quân Nhật Bản đã chứng tỏ là một đối thủ đáng gờm đối với I-15bis và I-16, nhưng đồng đều hơn với I-153, loại máy bay này vẫn giữ được sự nhanh nhẹn vốn có của máy bay hai cánh đồng thời được cải tiến. màn biểu diễn. Trong khi hiệu suất tổng thể của I-153 đạt yêu cầu, một số vấn đề đáng kể đã được tiết lộ. Rắc rối nhất là không có tường lửa giữa thùng nhiên liệu gắn phía trước buồng lái và phi công. Kết hợp với gió lùa mạnh xuyên qua các giếng bánh xe, đám cháy thùng nhiên liệu luôn dẫn đến việc buồng lái bị chìm nhanh chóng và phi công bị bỏng nặng. Ngoài ra, động cơ M-62 chỉ có tuổi thọ từ 60-80 giờ do hỏng bộ siêu nạp hai cấp.

Các cuộc thanh trừng của Stalin vào những năm 1930 đã dẫn đến sự tụt hậu khủng khiếp của máy bay Liên Xô vào đầu Thế chiến thứ hai. Mặc dù các máy bay chiến đấu Yak-1 và LaGG-3 mới được đưa vào sản xuất, nhưng vào ngày 22 tháng 6 năm 1941, phần lớn VVS đã được trang bị các thiết kế lỗi thời của những năm 1930, bao gồm một số lượng lớn I-153. Ngay cả vào cuối năm 1942, đã có những nỗ lực khôi phục việc sản xuất I-153 và I-16 để lấp đầy sự thiếu hụt máy bay chiến đấu.

Polikarpov I-153 chưa từng bay cùng bất kỳ đơn vị Không quân Tây Ban Nha nào trong hoặc sau Nội chiến Tây Ban Nha. Hai biến thể trước đó của loại máy bay này, I-15 và I-15bis, đã bay cùng Không quân Cộng hòa trong cuộc xung đột và sau đó, các ví dụ chụp được của cả hai loại đã được Fuerzas A reas sử dụng cho đến đầu những năm 1950.

Trong khi những nỗ lực cải thiện hiệu suất phần lớn không có kết quả, Polikarpov đã có một số thành công trong việc nâng cấp vũ khí trang bị. I-153 đã trải qua các cuộc thử nghiệm với hai súng máy TKB-150 12,7 mm (0,5 in) đồng bộ (sau này được chỉ định là Berezin BS), và khoảng 150 máy bay đã được chế tạo với một TKB-150 duy nhất trên thân và hai ShKAS ở cánh (một chiếc TKB-150 được sử dụng vì thiếu loại vũ khí này được dùng chung với I-16 Kiểu 29). Trong quá trình sản xuất muộn, khoảng 400 máy bay đã được sửa đổi với các tấm kim loại dưới cánh để chứa tên lửa không điều khiển RS-82. Các sửa đổi khác bao gồm:

I-153BS - Phiên bản này được trang bị bốn súng máy Berezin BS 12,7 mm (0,5 in), thay vì súng máy ShKAS.
I-153DM (Dopolnityelnyi Motor - động cơ bổ sung) - Trên cơ sở thử nghiệm, I-153DM được bay với động cơ ramjet đốt xăng dưới cánh. Động cơ DM-2 tăng tốc độ tối đa thêm 30 km / h (19 dặm / giờ) trong khi động cơ DM-4 mạnh hơn tăng thêm 50 km / h (31 dặm / giờ). Tổng cộng 74 chuyến bay đã được thực hiện.
I-153P (Pushechnyy - trang bị pháo) - hai khẩu pháo ShVAK 20 mm (0,79 in) đồng bộ, hỏa lực bổ sung được bù đắp bởi sự gia tăng trọng lượng và xu hướng thuốc súng làm bẩn kính chắn gió
I-153Sh và USh - phiên bản tấn công mặt đất có thùng chứa dưới cánh với súng máy ShKAS và bom 2,5 kg (5,5 lb)
I-153V (Vysotnoi - height) - Một chiếc máy bay duy nhất được trang bị cabin có áp suất 'rò rỉ tối thiểu' của Schyerbakov.
I-153V-TKGK (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine - cabin kín tăng áp tích điện (áp suất)) - phiên bản độ cao với động cơ tăng áp và buồng lái điều áp, tốc độ tối đa 482 km / h (300 dặm / giờ) ở tốc độ 10.300 m (33.793 ft), 26 chiếc được chế tạo để phòng không
I-153UD - thân sau được hoàn thiện dưới dạng khung liền khối bằng gỗ thay vì thép và khung gỗ bọc vải để tiết kiệm kim loại, không được đưa vào sản xuất
50 chiếc I-153 được trang bị các thùng dầu lớn hơn và giảm mạnh để nhận các thùng nhiên liệu bên ngoài dưới cánh, giúp tăng gấp đôi phạm vi tác chiến. Chúng phần lớn được sử dụng bởi Hải quân Liên Xô.
I-190 - phiên bản thử nghiệm được trang bị động cơ piston hướng tâm M-88V 820 kW (1.100 mã lực) với hai khẩu pháo ShVAK và bốn súng máy ShKAS. Chuyến bay đầu tiên vào ngày 30 tháng 12 năm 1939 nhưng bị rơi vào ngày 13 tháng 2 năm 1941 và biến thể bị ngừng hoạt động.
I-190GK (Germetichyeskoi Kabine - cabin kín (áp suất)) - Nguyên mẫu I-190 thứ hai được hoàn thiện với cabin áp suất và động cơ M-90 tăng áp được trang bị một trục quay ống dẫn.
I-195 - I-190 được tăng cường sức mạnh với buồng lái không áp suất kèm theo, được cung cấp năng lượng bởi M-90 với trục quay ống dẫn và vũ khí trang bị giống hệt I-190. Nguyên mẫu đã không được hoàn thành.

Chỉ có một I-153 hoàn toàn nguyên bản được biết đến - nó được lưu trữ tại Bảo tàng Hàng không và Vũ trụ Paris, Le Bourget (Pháp)

Vào đầu những năm 1990, phi công và doanh nhân người New Zealand Tim (sau này là Sir Tim) Bộ sưu tập máy bay chiến đấu Alpine của Wallis đã tổ chức khôi phục ba chiếc I-153 và sáu chiếc I-16 về điều kiện hoạt động trên không, dự án này được hoàn thành vào năm 1999 là chiếc thứ ba và cũng là lần cuối cùng. I-153 đã đến New Zealand. Các máy bay này được trang bị AZsh-62IR hướng tâm thay vì M-62, loại không có hộp số. Lý do là AZsh-62IR chỉ là một phiên bản của M-62, với sự bình đẳng tuyệt đối về mọi mặt thay vì không có hộp số phía trước và đồng bộ hóa vũ khí. Ngoài ra, không có động cơ ban đầu nào từ xác tàu được phục hồi có thể được đưa vào cuộc sống. Sau màn ra mắt quốc tế ngoạn mục tại Warbirds over Wanaka 1998 (cho I-16) và 2000 (cho I-153), một số máy bay đã được bán tháo trên khắp thế giới, cho Lực lượng Không quân Kỷ niệm ở Mỹ, cho Jerry Yagen của Virginia, và I-16 đến Tây Ban Nha. Tất cả các I-16 đã được bán cho các chủ sở hữu ở nước ngoài và mặc dù một số I-153 vẫn ở Wanaka, người ta tin rằng tất cả cuối cùng sẽ khởi hành đến nơi khác.

Lực lượng Không quân Quốc dân Trung Quốc

Không quân Phần Lan vận hành 21 chiếc máy bay bị bắt, 11 chiếc trong số đó được mua từ Đức, trong đó 10 chiếc đã thực sự được chuyển giao. Chúng bay với số sê-ri IT-11 đến IT-31.

Không quân Đức vận hành các máy bay bị bắt.

Phi hành đoàn: Một
Chiều dài: 6,18 m (20 ft 3 in)
Sải cánh:
Cánh trên cùng: 10,0 m (32 ft 10 in)
Cánh dưới: 7,5 m (24 ft 7 in)
Chiều cao: 3,0 m (9 ft 10 in)
Diện tích cánh: 22,1 m (237,8 ft )
Trọng lượng rỗng: 1.348 kg (2.972 lb)
Trọng lượng có tải: 1.765 kg (3.891 lb)
Trọng lượng cất cánh tối đa: 1.859 kg (4.098 lb)
Động cơ: Động cơ xuyên tâm 1x Shvetsov M-62, 597 kW (800 mã lực)

Tốc độ tối đa: 426 km / h (265 mph)
Phạm vi: 740 km (460 mi)
Trần phục vụ: 11.000 m (36.089 ft)
Tốc độ leo: 15 m / s (2.985 ft / phút)
Tải trọng cánh: 80 kg / m (16 lb / ft )
Công suất / khối lượng: 0,34 kW / kg (0,21 hp / lb)

4 súng máy ShKAS 7,62 mm, cơ số đạn 2.500 viên

Avia B-534
Fiat CR.32
Fiat CR.42
Gloster Gladiator
Grumman F3F
Heinkel He 51

Abanshin, Michael E. và Nina Gut. Fighting Polikarpov, Eagles of the East số 2. Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9.
Gordon, Yefim và Keith Dexter. Polikarpov's Biplane Fighters (Red Star, tập 6). Earl Shilton, Leicester, Vương quốc Anh: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-141-5.
Gordon, Yefim và Dmitri Khazanov. Máy bay chiến đấu của Liên Xô trong Chiến tranh thế giới thứ hai, Tập một: Máy bay chiến đấu một động cơ. Earl Shilton, Leicester, Vương quốc Anh: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4.
Màu xanh lá cây, William. "Kết thúc một kỷ nguyên. Chaika của Polikarpov." Người đam mê hàng không, Tập 1, Số 1, tháng 6 năm 1971. Bromley, Kent, Vương quốc Anh: Pilot Press Ltd., 1971.
Màu xanh lá cây, William. Máy bay chiến đấu của Chiến tranh thế giới thứ hai, Tập ba: Máy bay chiến đấu. London: Macdonald & amp Co. (Publishers) Ltd., 1961 (ấn tượng thứ bảy năm 1973). ISBN 0-356-01447-9.
Green, William và Swanborough, Gordon. Hồ sơ dữ kiện máy bay WW2: Máy bay chiến đấu của Không quân Liên Xô, Phần 2. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01088-3.
Keskinen, Kalevi, Kari Stenman và Klaus Niska. Venx lx iset Hx vittx jx t (Suomen Ilmavoimien Historia 7) (bằng tiếng Phần Lan). Espoo, Phần Lan: Tietoteos, 1977. ISBN 951-9035-25-7.
Kopenhagen, W., ed. Das grox e Flugzeug-Typenbuch (bằng tiếng Đức). Stuggart, Đức: Transpress, 1987. ISBN 3-344-00162-0.
L onard, Herbert. Les avions de chasse Polikarpov (bằng tiếng Pháp). Rennes, Pháp: Editions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7.
L onard, Herbert. Les chasseurs Polikarpov (bằng tiếng Pháp). Clichy, Pháp: x ditions Larivix re, 2004. ISBN 2-914205-07-4.
Maslov, Mikhail A. Polikarpov I-153 (Wydawnictwo Militaria 222) (bằng tiếng Ba Lan). Warsawa, Ba Lan: Wydawnictwo Militaria, 2005. ISBN 83-7219-222-7.
Bấm kim, Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action, Phần 1 (Máy bay trong hành động số 157). Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-343-4.

Trang web này là tốt nhất cho: mọi thứ về máy bay, máy bay chim chiến, chim chiến, phim máy bay, phim máy bay, chim chiến, video máy bay, video máy bay và lịch sử hàng không. Một danh sách tất cả các video máy bay.

Bản quyền A Wrench in the Works Entertainment Inc .. Mọi quyền được bảo lưu.


$ 25,000 Quà tặng cho Học bổng Danh dự Sinh viên Lịch sử David Hicks. Hicks tốt nghiệp bất chấp mọi khó khăn, với niềm đam mê hòa bình được đặt lên hàng đầu

Bức chân dung của David Hicks khi còn học tại trường trung học Hickman vào năm 1982.

Khoa Lịch sử gần đây đã nhận được khoản tài trợ 25.000 đô la để trao học bổng cho những sinh viên có niềm đam mê hòa bình và công bằng xã hội để tưởng nhớ David Hicks, một sinh viên tốt nghiệp chuyên ngành lịch sử đã hoàn thành chương trình học của mình ngay trước khi qua đời vào năm 1988.

Học bổng David Hicks Hòa bình & Công bằng Xã hội sẽ được trao cho một hoặc nhiều sinh viên lịch sử mỗi năm, không dựa trên điểm trung bình, thay vào đó là niềm đam mê cho những điều mà Hicks đặc biệt đam mê. Điều này, bởi vì anh ấy đã kiên trì bất chấp một khối u não khiến việc học của anh ấy thường xuyên bị gián đoạn.

“David rất quan tâm đến hòa bình, điều này đã khiến anh ấy tham gia cùng bạn bè trong Cuộc biểu tình của Thị trấn ổ chuột ở Tứ giác và cuối cùng là việc bắt giữ một số người trong số họ,” mẹ của anh ấy, Marjory Hicks nhớ lại.

Các cuộc biểu tình ở Thị trấn tồi tàn, được tổ chức tại MU và trong các khuôn viên trường đại học khác vào những năm 1980, nhắm vào các hoạt động đầu tư của các trường đại học Mỹ ở Nam Phi trong thời kỳ phân biệt chủng tộc. Những người biểu tình đã xây dựng một khu ổ chuột trong khuôn viên trường ở khu 4 để tượng trưng cho điều kiện sống Người da đen ở Nam Phi buộc phải chịu đựng dựa trên sự phân biệt chủng tộc đã được thể chế hóa. David là một trong số 41 sinh viên trong khuôn viên trường đã đấu tranh phân biệt chủng tộc với sự đồng cảm, theo Tạp chí Vox

David Hicks chạy trên chiếc 5K, được tài trợ bởi Columbia Tribune, vào khoảng năm 1980.

Người đàn ông có bàn thắng

“Tôi không biết niềm yêu thích hòa bình của anh ấy bắt nguồn từ đâu, nhưng đây là một niềm đam mê. Anh ấy đã dành cho những người kém cỏi, có lẽ vì những khuyết tật của chính anh ấy, ”Marjory nói.

Marjory cho biết thêm: “Ở trường trung học, anh ấy rất tích cực tham gia các vở kịch, điều này giúp anh ấy tự tin và đĩnh đạc để nói trước công chúng. "Anh ấy khá rành mạch ngay cả khi còn nhỏ."

David, một học sinh tốt nghiệp trường trung học Hickman năm 1982 và người nhận Huy hiệu Đại bàng Hướng đạo sinh, đã phát triển khối u não của mình sáu tuần sau học kỳ Fall ’82 tại Mizzou, mẹ của anh ấy nhớ lại. Những vấn đề mà anh ấy phải trải qua không chỉ khó khăn đối với mẹ và cha, bạn bè và gia đình, mà đặc biệt là đối với em trai của anh ấy, Steve. Theo Marjory, Steve chỉ mới 21 tuổi vào thời điểm David qua đời - và trẻ hơn nhiều khi bệnh khởi phát.

“David phát triển một cơn đau đầu khủng khiếp, dẫn đến chẩn đoán của anh ấy. Anh ấy đã bỏ học và phải phẫu thuật cắt bỏ khối u. Khi cậu ấy có thể trở lại trường học, cậu ấy đã mất 9 giờ một học kỳ ”.

David bị song thị và kết quả là phải đeo một miếng che mắt. Anh ta cũng có một ống dẫn lưu trong não để thoát dịch tủy sống. Shunt đó bị trục trặc nhiều lần, dẫn đến mỗi lần phải phẫu thuật để thay thế nó.

Marjory nói: “Đôi khi anh ấy bỏ lỡ một học kỳ hoặc phải học bù nên đây là một cuộc đấu tranh. “Nhưng anh ấy luôn tích cực và kiên trì vượt qua thử thách. Về mặt tinh thần, cậu ấy rất nhạy bén, nhưng cậu ấy mất nhiều thời gian hơn để viết câu trả lời trong các bài kiểm tra nên cậu ấy đã có thêm thời gian ”.

David Hicks, đứng giữa, nhận Huy hiệu Hướng đạo Đại bàng.

Cố vấn trong Văn phòng Trưởng khoa

Một trong những người cố vấn của ông trong thời gian đó là Theodore A. Tarkow, hiện là giáo sư danh dự về các nghiên cứu kinh điển và là cựu phó khoa Nghệ thuật và Khoa học (1982-2018).

Tarkow nhớ lại cha của David, William Whitney Hicks (qua đời năm 2014), từng là chủ tịch bộ phận kinh tế của MU. “(Whitney) đã truyền cho David khả năng trở thành một giáo sư đại học,” Tarkow nói. "Mẹ của anh ấy đã hình thành cho anh ấy sự tự tin để thành công trong bất kỳ hướng nào mà bằng cấp của anh ấy có thể đưa anh ấy đi."

Nhớ lại niềm đam mê của David đối với công bằng xã hội, Tarkow nhớ lại khả năng phục hồi của anh ấy mặc dù tình trạng bệnh nghiêm trọng của anh ấy. “David vẫn kiên trì, cả trong lớp và trong các hoạt động của MU phản ánh sở thích của anh ấy đối với các chủ đề xã hội và chính trị trong ngày.

“Sự kiên trì của David trong việc theo đuổi các mục tiêu của mình đã được nâng cao nhờ sự hỗ trợ sáng tạo của các giảng viên và quản trị viên trong khoa và trường đại học.

“Đó là nguồn gốc của nỗi buồn và niềm tự hào rằng nhờ một học bổng mang tên anh ấy, mà gia đình anh ấy đã thành lập cho chuyên ngành lịch sử, mà bộ môn sẽ có thể nhớ trong nhiều năm tới một chàng trai trẻ mà khả năng và thử thách đã giúp đưa ra tốt ở nhiều người khác ”.

Catherine Rymph, chủ tịch hiện tại của khoa lịch sử, cho biết cô đã nghe về những cuộc đấu tranh và thành tích của David. “Anh ấy bị ốm và rất vất vả để hoàn thành các tín chỉ để tốt nghiệp,” cô nói. “Đó là lý do tại sao học bổng không thực sự dựa nhiều vào thành tích học tập, như rất nhiều học bổng khác của chúng tôi. Tôi nghĩ điều quan trọng là tên của anh ấy phải được gắn với một giải thưởng thể hiện anh ấy là ai và đó là người quan tâm đến người khác và tạo ra sự khác biệt. Các ứng viên có thể có điểm trung bình 4.0, nhưng đó không phải là tiêu chí chính cho (giải thưởng).

“Khoa lịch sử có rất nhiều học bổng dành cho bậc đại học dựa trên nhiều thứ, chẳng hạn như nhu cầu tài chính, ngành học, kế hoạch theo học bậc cao học…. Món quà này thực sự khác biệt so với những món quà khác và chúng tôi thực sự hạnh phúc khi có nó và học sinh được hưởng lợi.

“Nó có ý nghĩa rất lớn đối với tôi,” Rymph nói, “bởi vì đây là cơ hội để nhận ra học sinh trong bức tranh đầy đủ về con người của họ”.

“Tôi nghĩ học bổng là một cách thích hợp để tôn vinh David,” Marjory nói thêm. “Anh ấy là một học sinh giỏi. Anh ấy sẽ rất vui khi có được một học bổng nhân danh mình để hỗ trợ những người khác muốn có một nền giáo dục. ”

Học bổng sẽ có sẵn vào mùa xuân năm 2022. Khoa lịch sử cung cấp tổng cộng mười bảy học bổng, bao gồm Học bổng Allen Cook White, Học bổng Frank & amp Louise Stephens, Quỹ Học bổng Tưởng niệm George Dalack, Học bổng Walter V Scholes, Học bổng Tưởng niệm David Wakefield, và nhiều học bổng khác.


Πίνακας περιεχομένων

Το I-185, που σχεδιάστηκε στις αρχές του 1940, βασίζονταν στο προγενέστερο I-180 το οποίο ήταν εξέλιξη του μαχητικού I-16. Επρόκειτο, όμως, επί της ουσίας για εξ ολοκλήρου νέα σχεδίαση. Το αρχικό πρωτότυπο προωθούνταν από τον πειραματικού 18-κίλυνδρου αστεροειδή κινητήρα Tumansky M-90, των 2000 mã lực. Ο οπλισμός αποτελούνταν από δύο πολυβόλα ShKAS των 7,62 mm και δύο πολυβόλα Berezin UBS των 12,7 mm, όλα τοποθετημένα στην άτρακτο. Με δυσκολία μπορούσε να μεταφερθεί και μια βόμβα των 500 kg. Το πρωτότυπο ήταν έτοιμο τον Μάιο του 1940, αλλά ο μοναδικός διαθέσιμος Μ-90 αποδείχθηκε τόσο ανεπαρκής που το αεροσκάφος δεν μπορούσε να απογειωθεί. Αποφασίστηκε η χρήση ενός άλλου πειραματικού κινητήρα, του Shvetsov M-81, που επίσης αποδείχθηκε ανεπαρκής. Το Ι-185 απογειώθηκε με τον Μ-81 τον Ιανουάριο του 1941, αλλά αποφασίστηκε να μην σπαταληθεί άλλος χρόνος με αυτόν τον κινητήρα, ευτύχημα για την εξέλιξη του Ι-185, διότι 1]

Το δεύτερο πρωτότυπο ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1940 με τον 14-κύλινδρο αστεροειδή κινητήρα Shvetsov M-82A, ισχύος 1700 mã lực. Το εμπρός μέρος της ατράκτου επανασχεδιάσθηκε -εξ αιτίας της αλλαγής κινητήρα- και ο οπλισμός άλλαξε σε τρία συγχρονισμένα πυροβόλα ShVAK των 20 mm. Τα σχέδια εγκατάστασης του Μ-82 δόθηκαν επίσης στα Σχεδιαστικά Γραφεία Lavochkin και Yakovlev. Αποδείχθηκαν πολύ χρήσιμα, ειδικά στον σχεδιασμό του Lavochkin La-5, που χρησιμοποιούσε τον συγκεκριμένο κινητήρα. Κατασκευάστηκε και τρίτο πρωτότυπο του I-185, με τον βαρύτερο και μεγαλύτερο σε διαστάσεις αστεροειδή κινητήρα Shvetsov M-71 των 2000 mã lực. Οι πτητικές δοκιμές και των δύο πρωτοτύπων διακόπηκαν εξ αιτίας της γερμανικής εισβολής στην ΕΣΣΔ (Επιχείρηση Μπαρμπαρόσσα). Ολόκληρο το Σχεδιαστικό Γραφείο και τα αεροσκάφη του μεταφέρθηκαν στο Νοβοσιμπίρσκ για να προφυλαχθούν από την γερμανική απειλή. [2]

Οι πτητικές δοκιμές ξεκίνησαν ξανά στις αρχές του 1942. Στο ενδιάμεσο είχε εγκατασταθεί ο Μ-71 και στο αρχικό πρωτότυπο. Οι εκδόσεις με αυτόν τον κινητήρα αποδείχθηκαν ταχύτερες του πιο σύγχρονου γερμανικού μαχητικού της περιόδου, του Messerschmitt Bf 109F, κατά 47 km / h στο επίπεδο της θάλασσα και κατά 20 km / h. [3] Σε αυτό το ύψος το Ι-185 έφτανε την μέγιστη ταχύτητά του, που ήταν 630 km / h. [3] Οι επιδόσεις ήταν τόσο καλές που προτάθηκε η άμεση ένταξη του σε παραγωγή, πριν ακόμα ξεκινήσουν οι επιχειρησιακές δοκιμές τον Νοέμβριο του 1942. Τα τρία υπάρχοντα πρωτότυπα διατέθηκαν στο 728ο Σύνταγμα Μαχητικών, που υπάγονταν στην 3η Αεροπορική Στρατιά του Μετώπου Καλίνιν. Η χρήση τους γίνονταν με ιδιαίτερη προσοχή, για να μην πέσουν στα χέρια του εχθρού. Για παράδειγμα, επιχειρούσαν μόνο πάνω από περιοχές που έλεγχαν οι Σοβιετικοί και πάλι μόνο κατόπιν συναινέσεως του επιτελείου της 3ης Αεροπορικής Στρατιάς. [4]

Ο σμηναγός Vasilyaka σημείωσε: «Το Ι-185 ξεπερνά σε ταχύτητα τόσο τα σοβιετικά όσο και τα ξένα μαχητικά. Κάνει ακροβατικές μανούβρες με ευκολία, ταχύτητα και δυναμικά. Το Ι-185 είναι αυτή την στιγμή το καλύτερο μαχητικό όσον αφορά την ευκολία στον χειρισμό, την ταχύτητα, την ευελιξία (ειδικά στην άνοδο), τον οπλιμό και την επια.» [5]

Με βάση την εξαίρετη αναφορά του Επιστημονικού Ινστιτούτου Δοκιμών της Πολεμικής Αεροπορίας για το αεροσκάφος ξεκίνησε στις αρχές του 1942 η ανάπτυξη της έκδοσης παραγωγής μα τον κινητήρ. Ήταν έτοιμη τον Απρίλιο του 1942 και είχε επανασχεδιασμένο κάλυμμα του κινητήρα. Το βάρος αυξήθηκε κατά 144 kg, όμως η βελτιωμένη αεροδυναμική του καλύμματος αντιστάθμισε το γεγονός αυτό. Μάλιστα η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε και έφτασε τα 650 km / h σε ύψος 5000 m. Οι δοκιμές του κατασκευαστή ολοκληρώθηκαν στο διάστημα 17 Δεκεμβρίου 1942 - 26 Ιανουαρίου 1943. Την επομένη ο κινητήρας παρουσίασε βλάβη και το αεροσκάφος συνετρίβη. Διατάχθηκε η συνέχιση των πτητικών δοκιμών με τα άλλα πρωτότυπα, όμως και το αρχικό πρωτότυπο συνετρίβη στις 5 Απριλίου, με απώλεια του πιλότου. [6]

Μετά τα δυστυχήματα όλες οι εργασίες ένταξης του I-185 σε παραγωγή διεκόπησαν, ακόμα και με τον κινητήρα Μ-82, καθώς αυτός είχε δεσμευθεί για το μαχητικό La-5. Ένας από τους λόγους που προτιμήθηκε το La-5 ήταν ότι είχε ίδια άτρακτο με το LaGG-3, που παράγονταν ήδη σε τρία εργοστάσια, με αποτέλεσμα να είναι πικρ Επίσης χρειάζονταν μικρότερη ποσότητα ντουραλουμίνιου για να κατασκευαστεί ένα La-5 σε σχέση ε ένα I-185, υλικού που δεν ήταν διαθέσιμο σε επαρκείς ποσότητες εκείνη την περίοδο. [7]

Ο Πολικάρποφ ξεκίνησε άμεσα τον προκαταρκτικό σχεδιασμό δύο βελτιωμένων εκδόσεων του Ι-185. Το πρώτο ήταν το Ι-187, με κινητήρα M-71F ισχύος 2200 hp και καλύπτρα του κόκπιτ που παρείχε στον πιλότο ορατότητα 360 o. Θα ήταν οπλισμένο με τέσσερα πυροβόλα των 20 mm και οκτώ ρουκέτες RS-82. Εκτιμώνταν ότι η μέγιστη ταχύτητα θα έφτανε τα 710 km / h. Το δεύτερο σχέδιο ήταν το Ι-188, με τον βελτιωμένο κινητήρα Μ-90 των 2080 mã lực. Ο οπλισμός του θα ήταν ίδιος με του Ι-187. [8] Κανένα δεν εντάχθηκε σε παραγωγή.


Môn lịch sử

John Scott & Sáng kiến ​​aposs

Năm 1941, John Scott, chủ sở hữu và điều hành của Knollwood Florist, quyết định rằng khu vực Knollwood có thể sử dụng một số trợ giúp trong việc dập tắt đám cháy tại nhà hoặc tài sản của họ. Có được một chiếc xe tải để kinh doanh, anh đã sử dụng chiếc xe tải này và mua bình chữa cháy xách tay, xẻng và cào để chữa cháy. Để có nhân lực, ông sử dụng nhân viên của chính mình và một số cư dân địa phương mà ông đã tuyển dụng. Anh ta đã lắp đặt một chiếc còi báo động trên nhà kính của mình. Ông cho cộng đồng biết rằng nếu họ gặp hỏa hoạn và cần giúp đỡ, họ có thể gọi đến nhà kính để báo cháy. Sau đó anh ta sẽ kích hoạt còi báo động cho các tình nguyện viên đến nhà kính và họ sẽ ứng phó với đám cháy.

Trạm cứu hỏa First Beavercreek

Năm 1945, ông Scott thuyết phục các ủy viên của thị trấn đặt khoản phát hành trái phiếu trị giá 15.000 đô la vào lá phiếu để thành lập một sở cứu hỏa của thị trấn. Những người được ủy thác vào thời điểm đó là Grover Wolf, Otto Zink và Crawford Coy. Đợt phát hành trái phiếu được thông qua và số tiền 15.000 USD đã mua được hai máy bơm chữa cháy mới của Chevrolet. Ngoài ra, có đủ tiền để mua vật liệu cho Trạm cứu hỏa Beavercreek đầu tiên. Nó nằm trên đường South Central Drive ở Knollwood.

Trạm cứu hỏa Second Beavercreek

Các ủy viên đã thuê hai vịnh từ Nhà để xe của Marshall Bros., nằm trên Đường Dayton-Xenia gần Đường Factory, nơi trở thành ga thứ hai của Beavercreek & rsquos. Tòa nhà đó là nơi tập đoàn Elano hiện đang đặt trụ sở. Tom Ferguson là giám đốc đường của thị trấn nên các ủy viên đã bổ nhiệm anh ta làm giám đốc cứu hỏa đầu tiên của Beavercreek & rsquos. Thị trấn được chia thành hai huyện. Quận Số 1 ở phía đông Đường Fairfield. William Calvert là Quận trưởng Quận 1. Quận Số 2 ở phía tây Đường Fairfield và John Scott là Quận trưởng Quận 2.

Sự khởi đầu của Sở Cứu hỏa Thị trấn Beavercreek

Năm 1946, hai máy bơm chữa cháy đã được chuyển giao và, với một số đào tạo cơ bản về cứu hỏa và khẩn cấp, các tình nguyện viên đã được tuyển dụng cho các trạm Số 1 và Số 2 đã thành lập Sở Cứu hỏa Thị trấn Beavercreek.

Năm 1950, các ủy viên cảm thấy rằng việc trở thành giám đốc đường bộ và giám đốc cứu hỏa là quá nhiều gánh nặng đối với Tom Ferguson. Họ giải vây cho anh ta về việc anh ta là chỉ huy cứu hỏa và bổ nhiệm John Scott chỉ huy đội cứu hỏa của thị trấn. Tôi là trung úy tại trạm Số 1 cho đến năm 1950. Lúc này Bill Calvert từ chức và tôi được bổ nhiệm làm Quận trưởng tại Trạm số 1. Tôi có thể nói thêm rằng chúng tôi không nhận được lương cho bất kỳ vị trí nào trong số này, tất cả đều là tình nguyện. Trong khoảng thời gian từ năm 1946 đến năm 1950, các tình nguyện viên từ Trạm số 1 đã mua một chiếc xe Jeep đã qua sử dụng và chế tạo một phương tiện tiện ích cho các đám cháy cỏ và các trường hợp khẩn cấp khác. Các tình nguyện viên của Trạm số 2 đã mua một chiếc xe tải bảng điều khiển đã qua sử dụng bằng tiền của họ và tạo ra một chiếc xe tiện ích kết hợp với xe cứu thương.

Trạm cứu hỏa thứ ba

Năm 1950, những cư dân ở ĐB. góc Beavercreek được gọi là New Germany đã quyết định rằng họ cần một trạm cứu hỏa trong khu vực của họ. Những người được ủy thác đã ban phước lành cho họ và Trạm số 3 đã được khởi động. Nhà ga được xây dựng trên phần phía bắc của đường Grange Hall gần Tân Đức Đường Trebein do các tình nguyện viên xây dựng và chính quyền thị trấn chi trả vật liệu. Vào thời điểm Nhà ga số 3 được xây dựng, một máy bơm chữa cháy đã qua sử dụng do thị trấn mua đã được chuyển đến cho họ. Ngoài ra, các nhân viên cứu hỏa từ Số 3 đã mua một chiếc xe chở dầu bán máy kéo đã qua sử dụng chứa khoảng 5.000 gallon nước. Quay lại những ngày đó chúng tôi phải tự vận chuyển nước, không có Sở Cấp nước Quận Greene, chỉ có giếng. Khi hỏa hoạn, chúng tôi phải lấy nước từ các con lạch và ao gần đó. Mỗi máy bơm chữa cháy của chúng tôi, Số 1, Số 2 và Số 3, đã chở được 750 gallon nước.

Những năm 1950

Năm 1952, những người được ủy thác mua bốn chiếc radio hai chiều, mỗi chiếc cho anh ta ba máy bơm và một chiếc cho một trạm gốc.

Năm 1956, Cảnh sát trưởng Scott thuyết phục những người được ủy thác đưa khoản tiền hoạt động 5 năm một triệu vào lá phiếu tháng 11. Mức thuế đã được thông qua và năm đầu tiên nó tạo ra khoảng $ 23,000. Cho đến lúc đó, tiền đã bị thiếu hụt. Các tình nguyện viên đã phải quyên góp tiền của họ bằng cách múa vuông, bán bánh (với các bà vợ nướng bánh), và quyên góp từ các cá nhân và doanh nghiệp tư nhân. Sometimes we had to ask for money or materials from citizens or businesses. When we passed the one-mill operating levy in 1956, we told the people of Beavercreek that if they would pass the fire levy we would never knock on their doors again for donations. It did pass and we didn&rsquot knock on doors again. From that time on, the citizens of Beavercreek passed our one-mill levy every five years and were still doing it when I retired in 1979.picture

In 1957, land was purchased for Fire Station Number 1 at the corner of Dayton-Xenia Road and Forest Dr. A new fire station was built and this also became Beavercreek Fire Headquarters.

In 1958, a new fire station was built on Indian Riffle Road between N Fairfield and Grange Hall Road The land that this station was built on was donated to the township by George Henkle, a plat developer in Beavercreek. The volunteers provided most of the labor and, again, the township purchased the materials. A used pumper was purchased from Van Buren Twp., now Kettering, for the new station, Station Number 4.

Fire Station Number 2

1960s

In 1960, I was hired full time as assistant fire chief and fire inspector. I inspected public places and businesses for fire hazards or fire code violations. I was particularly well received by the Beavercreek school system.

In 1963, the trustees purchased three-fourths of an acre of ground on Dayton-Xenia Road between Forestdale and Central Dr. A new, modern fire station was built on this site. This was Number 2 station and is still being used today. John Scott retired as volunteer fire chief in 1964. Several months later the trustees appointed me their paid fire chief and inspector. My salary was $6200 per year, full time. With businesses moving to Beavercreek, we needed and hired two of our volunteers as fire inspectors, working part time 20 hours a week. They were James Valentine and Earl Boggs.

1970s

In 1972, we hired Eugene C. Merrill, who was Station Number 4 District Chief, as a full time Assistant Chief and fire inspector. New homes were being built in northern Beavercreek, so in 1973 it was decided to build a new fire station in that area. A station was built on Kemp Road between N Fairfield and Hanes Road replacing the old one on Grange Hall Road That station is still in use. We also decided to remodel fire headquarters in 1973. We added a third bay and offices to this building on Dayton-Xenia Road across from Elano.

In 1974, we began having ladies apply to the fire department as volunteers. We did not have them before for the same reasons you hear today, mostly that ladies didn&rsquot belong in an all male job. I was reluctant to have them join but they soon proved to me that they were just as good as men and a great asset to the department. They were particularly good on emergencies involving children and older adults. Some of them were handicapped in fire situations because they didn&rsquot have the physical size or strength that most of the men had. But, as they say, sometimes brains take the place of brawn and I was very pleased with the contributions the ladies made to our department.

In 1975, fourteen of us started paramedic training. The paramedic course consisted of 240 hrs. of classroom schooling and 240 hrs. of on the job training at different Dayton hospitals covering most emergencies, i.e., emergency rooms, CCU and ICU. In 1976, eleven of us completed the training and passed the course of 480 hrs. We then became certified paramedics. Over the years Beavercreek grew and with that growth our one-mill levy produced more income. Due to the fact that we got good volunteers practically free, we were able to purchase some of the finest fire and emergency equipment in the area. We had a personnel limit of 25 volunteers for each of the four fire stations. Many times there were waiting lists of persons wanting to become firefighters. Then, in the mid-1970&rsquos, volunteerism was beginning to drop. We began to think about hiring some paid men.

Paid Positions

In 1978, we were able to hire four full-time firefighters. First they had to pass a written test, a physical and a background check. The trustees hired the top four of nine applicants. Those hired were Dana Brewer, Greg Connors, Gail Thompson and Joe Bianco. All were Beavercreek residents and volunteers. They were all certified paramedics and had much firefighting training. They were sent for additional fire and rescue training at the Dayton Fire Training Academy for 20 weeks. Two of the four are now captains and one is a lieutenant on the Beavercreek Fire Department. One left the department for another city. We could not have had all of the good equipment and fire stations had it not been for the many people, particularly the volunteers and their families, the businesses that supported us, and the township trustees who wanted us to be the best we could be.

Chief Treber "Bud" Crawford&aposs Retirement

In October of 1978 I announced my retirement to be effective January 1, 1979. The Beavercreek Chamber of Commerce, businesses and persons we will never know, gave my wife and me a wonderful retirement party at Wright State University. We were given many nice gifts, including a trip to Hawaii.


Divided By Pavement, Divided By Race: I-195’s Impact on Providence

From an aerial perspective, the City of Providence is distinctively marked by a 20-acre strip of dirt and grass cutting through the city. Interstate 195 used to run across this now-empty path, dividing the city into an awkward horseshoe shape. In 2009, the state moved part of the highway to the city’s outskirts, freeing up the strip for development. The land has since been dubbed the ‘LINK’ land, after the hope that developing it will reunify previously separated parts of the city. However, current plans to develop the land fail to recognize the history of inequities in Providence that continue to separate the city to this day.

The national highway system was created in the 1950s, and during that period the routes for I-195 and I-95 – the two highways that cut through Providence – were chosen. Many communities within cities across the country did not want noisy, congested roadways running through their neighborhoods, and so, as is often the case, highway routes were often chosen to favor affluent white residents. In Providence, the paths of I-195 and I-95 followed suit, physically dividing the city and isolating already marginalized communities of color. To the west and south of the highway, the neighborhoods are predominantly low-income and Hispanic, and I-195 cut off these parts of the city from the downtown area and the wealthier neighborhoods to the east. Thus through city development, Providence used transportation infrastructure to reinforce segregation, and these divisions still remain, preserved by the two strips of highway.

In addition to highway construction, discriminatory lending policies have upheld the city’s segregated neighborhoods. Dating back several decades, banks and sometimes the government have limited investment in non-white neighborhoods regardless of credibility ratings, through a process called redlining. The legacy of discriminatory housing policies is still apparent in Providence’s segregated neighborhoods and the low levels of home ownership among residents of color, as pointed out by a 2014 article in the Providence Journal. According to 2010-2014 American Community Survey data, only 24 percent of Hispanic residents and 32 percent of black residents in Providence own homes, compared to 44 percent of white residents. These discriminatory practices continue to this day in 2014, Santander Bank reached a $1.3 million settlement in a lawsuit alleging that the bank, since 2009, had decreased lending in Providence’s minority neighborhoods while simultaneously expanding loans to white neighborhoods.

This history of discrimination and separation further exacerbates inequalities between Providence neighborhoods. A recent report from the Brookings Institute found that Providence has the fifth-largest income inequality gap among all US cities. People in the 95th percentile for income earn over 15 times more than those in the 20th percentile. Other studies found similar results: An analysis by Bloomberg News ranked Providence as the city with the 9th greatest income inequality in the country. This gap in wealth also has racial dimensions. According to American Community Survey data analyzed by the Providence Journal in 2013, white residents in the city had a median household income of $50,903, compared to $31,377 for black residents and $26,398 for Hispanic residents. Even worse, this disparity is growing. From 2010 to 2013, the median household income of white residents grew by 9.0 percent while that of black and Hispanic residents shrank by 3.1 percent and 10.7 percent, respectively.

After decades of discriminatory practices like redlining and physical separation through infrastructure, combatting inequities within Providence and other cities presents difficulties as they become heavily engrained within certain neighborhoods. However, developing the LINK land with the goal of bridging this divide seems like a good place to start. This sector occupies a unique social and geological position in the city as it abuts the wealthy eastside, the mostly low-income South Providence, and the central downtown. Additionally, most of the land is either undeveloped or vacant, so, in a sense, the land is an open canvas, capable of being shaped into whatever type of neighborhood developers push for.

One way to bring the many facets of the city together through this district is by encouraging the development of mixed-income housing, where developers reserve a certain ratio of apartments specifically for low-income and middle-income families within a residential complex. Designed correctly, mixed-income housing can improve living quality and safety for low-income residents, and can foster community between neighbors from many different backgrounds and occupations. However, studies remain uncertain about the capability of middle-class families to break down class barriers. Still, mixed-income housing in the LINK district could also make the downtown area more accessible to some low-income residents, who are currently cut off by I-195 and are dependent on the bus system to commute downtown.

At the moment, however, developers of the I-195 district don’t seem to be prioritizing the inclusion of low-income residents in the district. Instead, the push is to attract new, high-paying research and medical jobs and the educated, affluent people from outside of Providence who would come with those new openings. The state-run I-195 District Commission, which is in charge of overseeing the development of the LINK land, has a page on its website titled “Residences & Luxury Lofts in Providence,” which speaks to the type of clientele the commission is hoping to attract into the city. Local universities, including Brown, Johnson & Wales, Rhode Island College, and the University of Rhode Island have plans to expand into the district, and Wexford Science + Technology and CV Properties LLC recently announced plans to develop a life sciences complex on five of the available acres.

All of these developments have the potential to generate new jobs and tax revenue for the city, and they will contribute a great deal to the ongoing revitalization of Providence. But at the same time, they will only reinforce the separation between the two facets of Providence: expanding the educated, wealthy part of the city into the district while once again excluding the other half of the city’s population.

Luckily, the potential for an integrated neighborhood still remains — some of the parcels of former I-195 land remain unpurchased and open for development. City officials should seriously consider mixed-income housing, which could create neighborhoods that bring both sides of the city together. Only by prioritizing the active inclusion of low-income residents into the new district, whether through mixed-income housing or otherwise, can Providence truly link together its long-separated neighborhoods.


Pi - Pz

Piaggio

( Societa Anonima Piaggio / Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio SpA )

Piasecki

((Frank N) Piasecki Helicopter Corp, Morton, Pennsylvania)

Piccard

Piccard-Borschberg

Picken

Pickering-Pearson

Pieniazek

Pietenpol

Galamb

(Henry Pigeon Mast & Spar Co, Boston, MA 1900: Pigeon Hollow Spar Co, 131 Coleridge St, Boston, MA)

( Polyteknikkojen Ilmailukerho - finn technológiai repülőklub)

Pilatus

Zarándok

(American Airplane & Engine Corp (Fairchild), Farmingdale, NY)

Pilóták Jobb cuccok

Pinaire

Fenyő

Pintsch

Úttörő

(American Aeronautical Corporation, New York, NY)

Dudás

(még: The New Piper Aircraft, Inc. - 1995–2005 Piper Aircraft, Inc. - 2005-től napjainkig)

Piper-Marriot

(William S Piper és EO Marriot, Los Angeles, Kalifornia)

Pipistrel

( Pipistrel doo Ajdovščina )

Pitcairn

(Pitcairn Aircraft Company)

(Bruce & Gilbert Pitt, Hales Corners, WI)

Pitts

(John W Pitts és WP Kindree, Detroit, MI)

Pitts

Pivot-Koechlin

Planchais

Repülőgéppel hajtott

Platt

(Haviland Hull Platt, Philadelphia, Pennsylvania)

Platt-LePage

((Haviland Hull) Platt- (Wynn Laurence) LePage Aircraft Co, Eddystone, Pennsylvania)

Platzer

(Michael Platzer, Ellenberg, Németország)

Játékos

(William Earl Player és Harry Thalman, Salt Lake City, UT)

Plews

Pliska

(John V. Pliska és Gary Coggin, Midland, TX)

Függőleges

Plymouth

(Plymouth Development Corporation, NY)

PMBRA

( Rinji Gunyo Kikyu Kenkyu Kai - Ideiglenes Katonai Léggömbkutató Egyesület / ' Rikugun Kosho - hadsereg arzenálja)

Poage

(Jack Poage, MD, Churchville)

Poberezny

(Paul Poberezny, Milwaukee, WI)

Pocino

Podešva

(Podešva Air / Tomáš Podešva) (Podesva-Vyroba a opravy UL letadel, Ujezd, Csehország)

Podge

Poeschel

Poite

Polaris Motor

(Polaris Motor srl, Gubbio, Olaszország)

Polen

((Dennis N) Polen Aircraft, Portland, OR)

Poligrat

(Poligrat-Development GmbH & Co KG)

Polikarpov

Lengyel Vegyes kivitelezők

Politecnico

Polliwagen

(Polliwagen Inc. (előadó: Joseph P Alvarez), Garden Grove, Kalifornia

Polson

(Thor (Thomas) Polson, Long Beach, Kalifornia)

Polyteknisk Flyvegruppe

( Polyteknisk Flyvegruppe - a Dán Műszaki Egyetem repülő csoportja)

Pomilio

( Fabbrica Aeroplani Ing. O. Pomilio )

Poncelet

Ponche et Primard

(Charles Ponche és Maurice Primard)

Ponnier

( Avions Ponnier - Louis Alfred ponnier)

Pontius

Pop kellékei

Popejoy

(Edward Popejoy, Browns Valley, Kalifornia)

Popov

Porokhovshchikov

(Aleksandr Aleksandrovich Porokhovshchikov)

Port Victoria

Porterfield

(Porterfield Aircraft Corp, 1328 Locust St, Kansas City, MO)

Portsmouth Aviation

Posadas

(J Zenon Posadas Jr, San Francisco, Kalifornia)

Pöschel

( Pöschel Aircraft GmbH )

Post & Neudorf / Post, Org & Neudorf / Post, Org, Neudorf / Post Tooma & Org

Potez

Potez-CAMS

Potez-Heinkel

Pottier

Potts

(John Potts, Winchester, Ohio)

Potts

Poullin

Powell

(Prof CH Powell és mtsai, Detroiti Egyetem, MI)

Powell

(John C Powell, Middletown, RI)

Hatalmak

(George W Powers, Des Moines, IA)

Powers-Bashforth

(Powers-Bashforth Aircraft Corp (előadó: Harry Powers), Arlington, WA)

Pownall

(Ivan E Pownall, Grand Rapids, MI)

Praga

Pratt

(Gordon G Pratt, Tucson, Arizona)

Tanító

Precíziós technika

Prescott

(Prescott Aeronautical Corp. Wichita, KS)

Perst

((Clarence O) Perst repülőgép-ellátás, Arlington, Kalifornia)

Preti

(Paul Price, Pontiac, IL, 19?: Warren, OH)

Priesel

Přikryl-Blecha

Pringle

(Frank L Pringle, Everton, MO)

Privateer Industries

Pro FE

Pro.Mecc

(Pro.Mecc Srl, Corigliano d'Otranto, Olaszország)

Pro-Composites

Procaer

( Progetti Costruzioni Aeronaitiche Srl )

Procter

Pro-Design

Előrehalad

Progresszív Aerodyne

Prohinsie

(Királyi Repülőgépgyár (Fdr: Charles A Prohinsie), Roosevelt Field, Garden City, NY)

Promavia

Pro Sport Aviation

Prostar

(Prostar Aircraft Inc., Beeville, TX)

ProTech

(ProTech Aircraft Inc., Houston, TX)

Protoplane

Proust & Mas

Csavargó

(Prowler Aviation Inc, Soquel, Kalifornia)

Prudden

((George H) Prudden Airplane Co, San Diego, Kalifornia / Prudden-Whitehead / Atlanta Aircraft Corporation - George H Prudden, Edward Whitehead, Atlanta, GA.)

Pruett

PSD Technology Company

(Pacific School of Engineering, Portland, OR)

( Prva srpska Fabrika Aeroplana )

Puget

Puget-Pacific

Pujol-Comabella

( Pujol, Comabella y Cía , később Loring, Pujol y Cía )

Pulliam

Pulzár

(Pulsar Aircraft Corp, El Monte, Kalifornia)

Puma Repülőgép

(BDC Aero Industrie, Lachute, Quebec, Kanada)

Purcell

(John D Purcell, Chattanooga, TN)

Purcell

(Sam Purcell, San Rafael és San Francisco, Kalifornia)

Purcell

(Russell A Purcell, Rock-sziget, IL)

Puritán

(Puritan Aircraft Co, Weston, MA)

Purvis-Wilson

(Goodland Aviation Co (William J Purvis, Charles A Wilson), Goodland, KS)

Pützer

( Podlaska Wytwórnia Samolotów )

( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)

PZL (1928–1939)

PZL-Krosno

PZL Mielec

PZL Warszawa-Okęcie

(CSS -> WSK-Okęcie -> PZL "Warszawa-Okęcie" -> EADS PZL "Warszawa-Okęcie")

PZL-Świdnik

SZD / PZL-Bielsko

  • ( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)
  • ( Szybowcowym Zakladzie Doświadczalnym - sikló kísérleti részleg)
  • SZD-45 Ogar (Vérkutya)
  • PZL S-1 ( NS - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-2 ( NS - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-3 Kania ( NS - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-4 Kania ( NS - Eugeniusz Stanikiewicz)

WSK PZL Mielec

( Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego - Kommunikációs berendezések gyára).


Combat "Seagulls" N. Polikarpova

Fighter I-153 "The Seagull" was actively involved in many military conflicts of the thirties of the twentieth century. These machines played an invaluable role in repelling Hitler’s aggression during the most difficult period of the Great Patriotic War. The design of the 153 was brought to perfection, and this aircraft is considered to be the most successful biplane fighter in the world. However, it was created at a time when the time of the biplanes came to an end.

Today, from our point of view, it may seem somewhat strange that N. Polikarpov in the 1933 year, creating a new high-speed monoplane fighter I-16, continued to work on biplanes, and almost simultaneously with the "donkey" released the I-15.

Before 1933, fighters in most countries were biplanes or polutoroplan. But soon the designers were fascinated by monoplane fighters, with greater speed, but somewhat worse maneuverability. It was assumed that these two types of fighters in a combat situation should complement each other with their qualities. High-speed monoplane fighters must successfully intercept the enemy for a first strike and pursuit, and more maneuverable biplanes must conduct air combat in a horizontal plane on turns.

The I-15 was a further development of the biplane fighter I-5, which was created by N. Polikarpov and D. Grigorovich and was equipped with a "Gnome-Rhône-Jupiter VI" motor. The specified engine was produced under a license under the brand M-22 and had power in HP 480.

On the I-15 installed a more advanced and powerful motor air cooling M-25 (licensed brand of the American Wright "Cyclone" F-3). Inheritance from I-5 to I-15 passed high flight data, ease of operation, excellent take-off and landing qualities. In the first series of the I-15, the upper wing had a characteristic kink, called the “seagull”.

With this "seagull" was not so simple. The staff of the Air Force Research Institute claimed that, due to the new wing design, the 15 will have instability, making it difficult to drive the aircraft in the ranks and worsen the results of aimed fire. Polikarpov categorically rejected this version. In a memorandum to the leadership of the MAP, he wrote: “By introducing a“ seagull ”scheme into the I-15 plane, I wanted, along with a decrease in interference, to ensure the best maneuverability of the aircraft, especially on a deep bend.”

In order to increase track stability and improve, in their opinion, the aiming conditions and the view when landing, the military recommended using the usual scheme of the upper wing. Polikarpov was forced to concede, and from 1938, the series began to issue an 15bis (or 152) with an upper wing without a seagull. I-152 equipped with a more powerful high-rise engine M-25В power in 775 hp and strengthened weapons to 4-x machine guns. Designers also improved the engine hood and strengthened the overall bearing base of the aircraft.

On the I-15bis fighter, our pilots fought in the sky of Spain, Mongolia, and China. But, despite the fact that the fighter remained one of the best in its class due to its climb rate and maneuverability, its flight speed was already insufficient. Our pilots on the I-15bis had already found it difficult to fight with faster monoplanes, such as the German Bf-109 and the Japanese Ki-27. Airplane critically lacked speed.

Polikarpov, anticipating such a situation, in the 1937 year, proposed a new project of the biplane fighter I-153 (literally I-15 - the third model), which was a further improvement of the I-15. The new aircraft received a reinforced design, cleaner aerodynamic shape and retractable landing gear in flight. This time, however, Polikarpov insisted on his own: the upper wing of the fighter was again in the shape of a “seagull”. The same name was given to the fighter himself.

In 1938, on flight tests, the X-NUMX demonstrated excellent flight data. With the same I-153bis engine M-15В, the speed increased by 25 km / h, and with the М-40 engine in 62, hp it has increased by 1000 km / h. Since 30, "The Seagull" went into the series. Along with the new engine, the aircraft was equipped with a propeller with a variable pitch, which further improved flight data.

On the I-153 of the first series, designed for military tests, put the engines M-25В (775 hp), then mounted M-62 (1000 hp), and later М-63 (1100 hp) . All these engines are air-cooled designs by Arkady Shvetsov. They were a further development of the license Wright Cyclone nine-cylinder star SR-1820. The hood of the various modifications IHNUMX, due to the fact that the dimensions of all the engines used on it were almost equal, did not change.

The armament on most I-153s consisted of ShKAS synchronous machine guns of caliber 7,62 mm, and later four large-caliber BS (caliber 12,7 mm) or two ShVAK guns. The aircraft could take up to 200 kg bomb load. The fire was fired through special fire tubes laid between the engine cylinders. The machine guns were arranged in pairs in the fuselage. One pair was on top of the gas tank, the second in the middle of the fuselage height. The top machine guns fed on ammunition from two boxes of 700 cartridges. At the bottom there was one divided box of 500 cartridges.

And-153 was successfully used in the Soviet-Finnish war and Khalkhin-Gol. However, at the very end of the thirties, as a result of participation in many conflicts and wars, it becomes obvious that the main quality of a fighter for active combat is still speed.

Monoplane finally takes a leading position in combat aviation. Nevertheless, many experts even spoke out in favor of the combat use of a biplane in combination with faster cars. Among them was, of course, Polikarpov, who in 1940, after his I-180, suddenly provided calculations for the phenomenal unmanned half-wing I-195 with an M-90 engine with a power of 1750 hp. with an estimated speed of 590 km / h.

The best biplanes of the late thirties are the German Non-51, the English Gloucester Gladiator, the Japanese Kawasaki Ki-10 and the Italian Fiat CR-32 (520 km / h at the height of 4500 m) ). In this brilliant line of outstanding cars stands our "Seagull". No wonder A.S. Yakovlev wrote: "The 153 was the only serial biplane in the Soviet Union with a retractable landing gear and the best fighter of such a scheme ever created."

I-153, along with I-15 and I-16, took part in battles with the Japanese in the area of ​​the Khalkhin-Gol River, which took place from June 2 to September 16 1939. Japanese troops, after a series of armed provocations, invaded Mongolia, having 225 aircraft. Most of them were Nakajima Ki-27 and Mitsubishi A5M 1937-38 type monoplanes with a maximum speed not higher than 460 km / h. If you take into account their rather low vertical maneuverability and relatively weak weaponry (2 mm 7,7 machine gun), then it is easy to conclude that I-153, which has four 12,7 large-caliber machine guns, is superior.

Only the new Nakajima Ki-43 fighters equipped with a powerful engine in 1100 hp, which had a maximum speed of 515 km / h and armed with large-caliber 12,7 mm machine guns could give superiority to the Japanese. But these cars only began to be produced, and their number was one.

During the battle, a significant number of troops were involved on both sides, including from the Japanese side 300 aircraft of various types, from the Soviet-Mongolian 515. The tactics of our fighters were usually built on the principle of Polikarpov’s “speed plus maneuverability”: the lower tier, the 4000 and M-15 and I-153, were used to fight horizontally on steep turns, and the faster I-16 rose higher in preparation for the battle on the vertical maneuver.

Japanese pilots had excellent combat training, but Soviet pilots fought skillfully and selflessly. So, Arseny Vorozhaykin had a chance to fight with seven enemy fighters, but he did not leave the battlefield. On the "hawk", literally riddled with bullets, he managed to return to his airfield. Victor Skobarihin with his nine led the battle with a large group of Ki-27. Saving a comrade, he rammed a Japanese fighter and returned to his base. The mechanic, examining the plane, found in the damaged wing a “Japanese souvenir” - part of the wheel from the chassis Ki-27. Sergey Gritsevets trên chiếc I-153 đã hạ cánh xuống lãnh thổ của kẻ thù và, hạ gục trung đoàn trưởng Vyacheslav Zabaluev, người đã nhảy ra khỏi chiếc máy bay đang bốc cháy bằng một chiếc dù, đã cứu anh ta khỏi cái chết không đáng có. Trường hợp này cũng rất đáng chú ý. Thiếu tá Gritsevets, khi đến phần I-153, đã quyết định thực hiện một thủ đoạn quân sự, ra lệnh cho các phi công trên tàu "Seagulls" không được tháo khung trước khi trận chiến bắt đầu. Và người Nhật thực sự đã sử dụng I-15bis theo thói quen. Đến gần địch, phi công của ta bất ngờ bỏ càng hạ cánh, vào trận.

Mỗi khi "Hải âu", vốn có khả năng cơ động đặc biệt, bị máy bay chiến đấu Nhật Bản trói lại, tạo điều kiện cho 16 chiếc tấn công máy bay ném bom của đối phương. Anh ta đã nói một lời tử tế về chiếc máy bay này và Nguyên soái G.K. Zhukov: "Vào đầu chiến dịch, hàng không Nhật Bản đã dồn ép chúng tôi. Máy bay của họ có phần vượt trội hơn chúng tôi cho đến khi chúng tôi nhận được Seagull E-153 và một nhóm phi công do Yakov Smushkevich dẫn đầu. Uy thế trên không của chúng tôi đã trở nên rõ ràng."

Đối với các chiến tích quân sự ở Mông Cổ, nhiều phi công của chúng tôi đã được phong tặng danh hiệu Anh hùng Liên Xô. Hai lần Anh hùng là S. Gritsevets, G. Kravchenko và J. Smushkevich. Các cuộc giao tranh trên không trên Khalkhin-Gol tiếp tục cho đến ngày 15 tháng 9. Tổn thất của chúng tôi trong các trận đánh ít hơn đáng kể so với đối phương. Tổng cộng 38 "Mòng biển" bị bắn hạ trong chiến dịch.

Vào tháng 8 năm 1940, 93 chiếc "Chaika" được Không quân Trung Quốc chuyển giao. Tuy nhiên, họ không thể đạt được thành công nào đáng kể, bởi quân đội Nhật Bản sử dụng máy bay chiến đấu thế hệ mới, vượt trội hơn E-153 về tốc độ tối đa và tốc độ lên cao. Ngoài ra, các phi công Trung Quốc không được phân biệt bởi sức chịu đựng và lòng dũng cảm.

Năm 1939, trước cuộc chiến với Liên Xô, Không quân Phần Lan được tổ chức lại và bao gồm bốn trung đoàn được trang bị đầy đủ, bao gồm các máy bay chiến đấu Fokker CX, Fokker D-XX1 và Bristol Bulldog, máy bay ném bom Avro-Anson, Bristol Blenheim và Máy bay ném bom K-43. Tổng cộng có 145 máy bay với dấu hiệu nhận biết đặc biệt là hình chữ thập ngoặc màu xanh trong một vòng tròn màu trắng. Họ đã bị phản đối bởi một nhóm máy bay chiến đấu Liên Xô lớn hơn nhiều bao gồm i-15, i-16 và i-153.

Các dấu hiệu đặc trưng của “cuộc chiến không được biết đến” là hệ thống phòng thủ mạnh mẽ của Tuyến Mannerheim, điều kiện thời tiết khắc nghiệt nhất của mùa đông tàn khốc, sự kháng cự quyết liệt của người Phần Lan, cả trên mặt đất và trên không, và vật liệu rộng. sự ủng hộ của Phần Lan từ nhiều quốc gia trên thế giới.

Căn cứ chiến đấu của hàng không Phần Lan bao gồm các máy bay chiến đấu được tập hợp thành nhóm LIV-24. Trong những trận chiến ác liệt, hàng không Phần Lan bị tổn thất nghiêm trọng. Ngày 30 tháng 11, lực lượng không quân của Hồng quân đánh trận ném bom đầu tiên xuống Helsinki và các thành phố khác ở Phần Lan, ném bom các sân bay ở Immol và Merioka. Mặc dù máy bay đối phương thua kém về tính năng chiến đấu và bay của I-16 và I-153, nhưng người Phần Lan đã chiến đấu quên mình. Đến cuối ngày chiến đấu thứ hai, các phi công của Tổ bay LIV-24 đã bắn rơi 9 máy bay Liên Xô. Trong tháng 12 năm 1939, 36 chiếc khác bị máy bay ném bom Liên Xô bắn rơi. Và vào đầu tháng 1 năm 1940, nhóm của thuyền trưởng Sarvanto đã phá hủy 7 chiếc DB-3, chúng hoạt động không có chỗ dựa.

Tuy nhiên, Bộ tư lệnh Phần Lan cấm các phi công trên tàu Fokker tham gia chiến đấu với I-16 và I-153 mạnh mẽ và cơ động hơn. Khả năng hạn chế của LIV-24 chủ yếu nhằm mục đích chống lại máy bay ném bom. Các phi công Phần Lan “nóng tính” nhất đã tuân theo mệnh lệnh và giao chiến với các máy bay chiến đấu của Liên Xô, dẫn đến cái chết của nhiều người trong số họ, trong đó có Á khôi Suomi, Thượng sĩ Tili (5 chiến công) và Trung úy Vuorela (6 phát bắn. xuống).

Khi cuộc giao tranh tiếp tục, lực lượng không quân Phần Lan được bổ sung các trang thiết bị mới. Họ đã được chuyển giao "Gladiators" của Thụy Điển, "Fiat G50" của Ý, cũng như "Moran MS-406" của Pháp. Ngoài ra, 25 máy bay Liên Xô bị bắt đã rơi vào tay người Phần Lan: 5 chiếc DB-3, 6 chiếc SB, 1 chiếc I-16, 5 chiếc I-15 bis, 8 chiếc I-153. Trong các nhóm mới được thành lập bên phía Phần Lan, có các phi công Đan Mạch, Anh, Mỹ, Canada, Ba Lan và Tây Ban Nha. Máy bay ném bom Phần Lan đã ném bom quân đội Liên Xô gần Leningrad, các tàu của Hạm đội Baltic và các cơ sở quân sự ở Estonia. Người Phần Lan đã cố gắng ném bom Leningrad và Murmansk nhưng không thành công. Tổng cộng, Không quân Phần Lan đã thực hiện 423 lần xuất kích và thả 113 tấn bom.

Tổn thất của hàng không Phần Lan là 362 máy bay, 261 máy của Liên Xô. Đó là cách mà "cuộc chiến mùa đông" kết thúc, nhưng vào năm 1941, người Phần Lan, nhớ lại những mối bất bình cũ, lại tham gia vào cuộc chiến bên phía Đức Quốc xã.

Nhiều phi công quân sự nở nụ cười chua chát nhớ lại cuốn sách viễn tưởng quân sự của N. Shpanov, Cuộc tấn công đầu tiên, được phát hành bởi Voenizdat vào mùa hè năm 1939. Trong đó, cuộc chiến sắp tới với phát xít Đức được vẽ lên từng phút. Sau khi mô tả sự thất bại của các máy bay chiến đấu phòng không của chúng ta trước vô số vũ trang của máy bay ném bom phát xít xâm lược Liên Xô, những sự kiện "đáng kinh ngạc" sau đây được đánh dấu bằng đồng hồ: "Ngày 18 tháng 8 năm 19.00 lực lượng xung kích của chúng tôi cất cánh tấn công sân bay địch. 19.20 cất cánh máy bay ném bom tầm xa tốc độ cao 720. ném bom vào các khu công nghiệp quân sự của địch. 24.00. Máy bay ném bom của Liên Xô ném bom mục tiêu. Tại nhà máy sản xuất máy bay Dornier, đèn đã tắt. Các công nhân Đức đang háo hức chờ đợi khoảnh khắc bom sẽ được thả xuống nhà máy mà chúng được đặt và hát "Quốc tế ca"

Ngay trong những ngày đầu của cuộc chiến, máy bay địch đã tiêu diệt và đốt cháy 1200 máy bay Liên Xô tại các sân bay biên giới. Những con diều hâu Polikarpov còn lại phải chiến đấu với đám Messers, những kẻ có tốc độ cao hơn và vũ khí tốt hơn. Giải cứu ở đây chỉ có chủ nghĩa anh hùng quần chúng của các phi công Liên Xô.

Vào lúc 10 giờ sáng ngày 22 tháng 6, bốn máy bay chiến đấu "Chaika" giao chiến với tám chiếc Bf-109E. Hai chiếc Messer bị bắn hạ, chiếc thứ ba bị Trung úy Peter Ryabtsev húc khi hết đạn. Anh ta để chiếc I-153 đang cháy ngay trên mặt đất và tuy nhiên vẫn mở được chiếc dù.

Các phi công của Trung đoàn Hàng không 127, do Thiếu tá V. Puzeikin chỉ huy, bảo vệ con đường qua Ladoga gần Leningrad. Rất nhiều máy bay địch bị bắn rơi là do các phi công, nhưng tổn thất của chúng cũng rất lớn: đến ngày 17 tháng 10 năm 1941, chỉ có 17 chiếc E-16 và I-153 còn lại trong trung đoàn. Dưới thời Matxcơva trên "Chim mòng biển" phi công ưu tú của Thượng úy Fyodor Kalugin. Những người lính bộ binh trong chiến hào hân hoan chào đón đoàn “Mòng biển”, hành quân đến nơi xử lý trận địa của địch.

Còn rất nhiều tấm gương dũng cảm và anh dũng của các phi công ta trong năm đầu chiến tranh. Nhưng "những con lừa" và "Những con mòng biển" đã lỗi thời một cách vô vọng, và người Đức có một kỹ thuật hiện đại hóa có khả năng làm được điều đó. Đây là cách Konstantin Sukhov, Anh hùng Liên Xô, nói về điều này: "Vào mùa hè năm 1942, chúng tôi cùng với I-16 và I-153 để tấn công các vị trí của đối phương ở đâu đó gần Kerch. Sau khi hoàn thành nhiệm vụ, chúng tôi tham chiến với tám chiếc Bf-109G ở độ cao 1200, trên chiếc I-153 của tôi, đụng độ với một trong những chiếc Messers, kẻ đi tới đuôi máy bay của tôi và nổ súng. Tôi ngay lập tức chuyển hướng sâu và, quay ra khỏi vùng pháo kích, tôi tự mình tấn công chiếc Fritz, đưa anh ta vào tầm ngắm, ấn vào cò súng máy, trong kho đạn còn lại những viên đạn cuối cùng. Nhưng hỏa lực của tôi không hiệu quả: chính anh ta cũng đi Xa ở tốc độ cao. Anh ta đảo ngược giao tranh và vào lại tôi từ bán cầu sau. Tôi để anh ta một cuộc đảo chính. Việc này diễn ra nhiều lần cho đến khi tôi hết đạn. Người Đức lập tức hiểu điều này và, giảm tốc độ, theo gót tôi. Một lần nữa tôi cố gắng trượt khỏi "Messer" ở một khúc cua sâu, nhưng Đức đã ngăn cản tôi và đánh tôi từ tất cả các hòm. Đạn và đường đạn của "súng hơi" bắn vỡ vòng xuyến bảng điều khiển, làm hỏng động cơ. Nhưng anh ta vẫn còn nguyên vẹn, bronespinka đã được giải cứu. Tôi sẽ bắt buộc, chọn một trang web phù hợp. Đúng, đó là một khoa học cay đắng: “Hải âu” của chúng tôi không có khả năng cơ động kém hơn Bf-109, nhưng nó thiếu tốc độ hàng trăm km để chiến đấu ngang ngửa ”.

Tuy nhiên, phẩm chất nhào lộn cao đã giúp I-153 có thể sử dụng hiệu quả như một máy bay chiến đấu ban đêm để đảm bảo khả năng phòng không của các cơ sở công nghiệp khỏi các cuộc tấn công của máy bay ném bom ban đêm. Năm 1943, ban lãnh đạo hàng không đã tiến hành một cuộc nghiên cứu về chiến thuật tác chiến của máy bay chiến đấu, trong đó bao gồm thông tin về máy bay địch, tóm tắt kinh nghiệm chiến đấu của máy bay chiến đấu trong nước và đưa ra các khuyến nghị về việc sử dụng các phương pháp tác chiến trên không hiệu quả. Nó phản ánh sự thật rằng vào mùa thu năm 1942 trong trận chiến Stalingrad, chiếc 153 và Bf-109G đã bị bắn rơi. Có những khuyến nghị về việc sử dụng các tên lửa trên "Seagulls", phóng chúng bằng các vòng xoay bốn vòng với thời gian nổ khác nhau. Khả năng cơ động tuyệt vời của máy bay đã được ghi nhận, cho phép chúng né đòn tấn công và đối mặt với hỏa lực "đối đầu" của kẻ thù. Máy bay I-153 sử dụng chiến thuật đặc biệt, được gọi là "bầy ong", bao gồm thực tế là trong không chiến các máy bay này được giữ cùng nhau, cơ động mạnh mẽ (chủ yếu là quay đầu). Các máy bay chiến đấu trở nên ít bị tổn thương trước các phương tiện của đối phương, vì ở hai bên của máy bay địch gặp hỏa lực dày đặc của một số "Mòng biển".

And-153 đã tham gia các trận không chiến trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại cho đến giữa năm 1943. Sau đó, X-NUMX được chuyển giao cho các trung đoàn dự phòng và trường bay. Như vậy đã kết thúc thời gian dài phục vụ chiến đấu của huyền thoại "The Seagulls", chắc chắn là máy bay chiến đấu hai cánh tốt nhất cho thời đại của nó.


Lò rèn của Weyland

Một đoàn xe chở thêm người, tiếp tế và một tiểu đoàn xe tăng Pháp đã đến cảng Narvik vào lúc rạng sáng. Do hành động của Không quân Đức vẫn còn là một vấn đề nghiêm trọng, việc dỡ hàng bắt đầu ngay lập tức. Bộ giáp sẽ là một phần của cuộc tấn công để đảm bảo và giữ một vị trí chốt chặn tốt ở phía nam Bodo.

Một số hoặc các tùy chọn đã được xem xét. Nơi dễ bảo vệ nhất có lẽ sẽ là vùng đất ở cuối phía đông của vịnh hẹp Musken, nơi mà chính vịnh hẹp đã tạo ra một rào cản tốt và chỉ cần khoảng 8 km đất thực sự sẽ được giữ lại. Tuy nhiên, nó được coi là quá gần Narvik, cho phép Không quân Đức bố trí các sân bay gần thị trấn hơn, và không cho phép phòng thủ sâu nếu tuyến phòng thủ bị xuyên thủng.

Phương án thứ hai là phía đông Bodo, nơi Aspfjord và một số hồ lại giảm chiều dài đất được giữ xuống còn khoảng 16 km. Xa hơn về phía nam so với tùy chọn Musken, nó sẽ tạo ra độ sâu hợp lý giữa đường thẳng và Narvik, mặc dù Bodo sẽ không thể sử dụng được vì nó sẽ quá gần phía trước.

Phương án thứ ba là một tuyến về phía nam của Mo-i-rana, đi về phía đông từ Bjerka, nơi các hồ một lần nữa thu hẹp diện tích đất được giữ lại còn khoảng 17 km. Đây là lựa chọn chiến lược được ưa thích - nó có độ sâu tốt trước Narvik, và khả năng là lựa chọn vận chuyển tiếp tế bằng đường biển đến Mo-i-rana. Có thể xảy ra các vấn đề với việc bị tràn ra ngoài khi đổ bộ dọc theo bờ biển, nhưng miễn là hải quân Đồng minh có thể ngăn chặn những điều này, thì nó sẽ vẫn ở một vị trí phòng thủ tốt. Trong mọi trường hợp, bản chất của địa hình Na Uy có nghĩa là bất kỳ tuyến phòng thủ nào cũng có thể xảy ra các cuộc đổ bộ từ bên ngoài, và cách phòng thủ tốt nhất để chống lại những điều này là ưu thế hải quân của Đồng minh. Ý kiến ​​của hải quân cho rằng họ cần lực lượng ven biển hạng nhẹ để ngăn chặn bất kỳ cuộc đổ bộ nào của hải quân, và lực lượng yểm hộ mạnh trong trường hợp Kriegsmarine xuất kích để hỗ trợ. Điều này được cho là khá khả thi với số lượng tàu chiến hạng nặng hiện có, mặc dù tình hình Đại Tây Dương đang diễn ra đồng nghĩa với việc cung cấp các tàu khu trục sẽ ngắn hơn. Với việc Địa Trung Hải hiện đang yên tĩnh, một số tàu khu trục của Pháp ở đó có thể được di chuyển lên phía bắc, tầm hoạt động ngắn hơn khiến chúng không phù hợp để hộ tống các đoàn tàu hộ tống so với các tàu của Hải quân Hoàng gia Anh.

Vấn đề duy nhất đối với lựa chọn phía nam là các lực lượng nhẹ của Đức đã ở trong khu vực, mặc dù các lực lượng Đồng minh mạnh vẫn đang giữ Bodo và khu vực phía nam của nó. Kế hoạch là đẩy mạnh về phía nam dọc theo con đường, với các cột dựa xung quanh các xe tăng Pháp hiện đang được bốc dỡ và chuẩn bị. Mạng lưới đường kém sẽ khiến quân Đức khó có thể dễ dàng tiếp viện, và một khi họ đã giao chiến, một cuộc đổ bộ của hải quân lên Mo-i-rana đã được lên kế hoạch để cắt đứt tiếp viện của quân Đức. Lý tưởng nhất là điều này sẽ bẫy bất kỳ đơn vị nào ở phía bắc của tuyến đó, nhưng trong trường hợp xấu nhất, tình huống hậu cần sẽ buộc họ phải rút lui về phía nam. Cuộc hành quân đã được lên kế hoạch tiến hành trong ba ngày.

Tình hình hàng không ở Pháp đã khiến Beaverbrook và Bộ Sản xuất Máy bay phải xem xét loại máy bay nào cần thiết nhất trong vài tháng tới. Kết luận khá đơn giản - tập trung sản xuất vào một số loại máy bay, những loại cần thiết nhất hiện nay. Các loại khác sẽ được tạm dừng. Mặc dù điều này trông đơn giản trên giấy tờ, nhưng thực sự làm cho nó hoạt động phức tạp hơn nhiều.

Với những tổn thất của AASF ở Pháp và các cuộc tấn công dữ dội mà Không quân Đức đang thực hiện vào các thành phố, rõ ràng là cần phải có càng nhiều máy bay chiến đấu càng tốt, và việc sản xuất Bão và Lửa sẽ được ưu tiên cao nhất. Nhu cầu thứ hai là máy bay ném bom hạng nhẹ để hỗ trợ Quân đội, và điều này gây tranh cãi hơn. Quân đội muốn có nhiều Trận đánh và Blenheim hơn, RAF không muốn chế tạo thêm Trận chiến nào nữa (mặc dù thực tế là không có máy bay nào khác trong kho của họ có thể làm được nhiệm vụ của nó), nhưng sẵn sàng chế tạo Blenheim hơn. Họ cũng muốn Wellington được ưu tiên cao, điều này được coi là cần thiết để tấn công các mục tiêu sâu hơn bên trong nước Đức.

Sau một vài ngày đấu tranh với Bộ Hàng không cứng đầu, rõ ràng là sẽ phải xác định một nhóm nhu cầu sản xuất được lên kế hoạch phù hợp. Beaverbrook đưa ra nhận định rằng trong hai tháng tới Bão, Bão lửa, Blenheims và Wellingtons sẽ có mức độ ưu tiên cao nhất, và các Trận đánh sẽ tiếp tục được thực hiện miễn là nó không gây trở ngại cho bốn loại đầu tiên. Một ủy ban sẽ được thành lập càng sớm càng tốt để xem xét các lựa chọn sản xuất và giới thiệu máy bay mới. Điều này cũng sẽ trao đổi với người Pháp về ý định của họ trong lĩnh vực này và sẽ báo cáo trước ngày 1 tháng 7. Có mối lo ngại về thời gian diễn ra nhanh chóng, nhưng Beaverbrook kiên quyết và được Churchills ủng hộ.

Ngoài các vấn đề về tòa nhà, có một số lĩnh vực được cho là cần được quan tâm ngay lập tức. Việc sửa chữa máy bay ở Pháp được coi là cần cải tiến đáng kể và một hệ thống sửa đổi sẽ được thiết lập. Một phần của vấn đề là rất nhiều máy bay chiến đấu tiền tuyến đang hoạt động ngoài các sân bay ngẫu hứng, với các cơ sở sửa chữa và bảo dưỡng hạn chế. Máy bay bị hư hỏng không thể sửa chữa nhanh chóng cần được đưa trở lại cơ sở được trang bị thích hợp. Cũng cần phải có một số cách để trả lại những chiếc máy bay bị phế thải cho Anh, nơi chúng có thể được tái chế và một cách tốt hơn để chuyển những chiếc máy bay thay thế cho Pháp. Tất cả những yếu tố này sẽ được chú ý ngay lập tức và những người phụ trách sẽ báo cáo thường xuyên cho Beaverbrook.


Tại Bovington, cuộc điều tra sơ bộ về bộ áo giáp Đức bắt được đã hoàn tất. Cuộc điều tra sâu hơn về một số vấn đề sẽ được thực hiện trong tuần tới, và sau đó một cuộc họp sẽ được tổ chức với Lục quân và các nhà sản xuất xe tăng chính để thảo luận về các phát hiện và cách kết hợp chúng để tạo lợi thế tốt nhất trong các thiết kế xe tăng hiện tại và mới của Anh.


Lịch sử - Có ai biết trại ở đâu từ năm 1945-195 không

Mẹ tôi đã ở trong lăng mộ ở đây vào năm 1945-46.

Tôi muốn đến thăm tòa nhà hoặc nếu nó không còn ở đó nữa, thì địa điểm.

Có ai biết nó ở đâu không?

Trại của những người di dời ở đây là nơi cư trú của hàng nghìn người ở đây sau Thế chiến thứ hai.

9 câu trả lời cho chủ đề này

Ý bạn là trại tập trung Buchenwald? https://goo.gl/maps/qwuF4AHwbdw

Tôi hy vọng là không. Điều đó thật đáng sợ. Rõ ràng đó là một trại trung chuyển lớn dành cho những người tị nạn. Trước khi họ được chuyển đến các trại cố định hơn để xử lý.

Tôi không nghĩ rằng họ sẽ đưa DP vào Trại tập trung vì nó vẫn đang được điều tra về tội ác chiến tranh với việc thu thập bằng chứng, v.v.

Cách tốt nhất để tìm ra điều đó có thể hỏi kho lưu trữ của thành phố Eisenach:

Ở cuối trang, bạn sẽ tìm thấy một địa chỉ e-mail.

Xin lỗi cho bài đăng số 1, đó là hướng sai.

Một số thông tin khác đóng góp cho việc tìm kiếm: Một từ tiếng Đức thường được sử dụng để chỉ & quot những người lạc chỗ & quot là & quotHeimatvertriebene & quot. Từ tiếng Đức cho trại là & quotLager & quot. Tôi thấy trong một nghiên cứu nhanh cũng thường dùng từ & quotDP-Lager & quot.

Trong Wikipedia tiếng Đức viết tắt rằng có các trại trung chuyển (Lager) xung quanh Eisenach chăm sóc cho một số nhóm người, cũng có những người phải di dời. Văn bản gốc:

& quotIn Eisenach wurden nach Kriegsende vier Durchgangslager (eines für jede Besatzungszone) als Quarantänelager für Kriegsgefangene, Zwangsarbeiter und Heimatvertriebene eingerichtet. Bis Tháng 9 năm 1946 đi lang thang tại Eisenach etwa 450.000 Personen đăng ký und versorgt. & Quot


Xem video: IL-2 Battle of Moscow: I-16 Type 24 (Tháng MườI Hai 2021).